实际上，不仅国内提出双碳目标，全球主要国家都相继提出碳中和发展愿景，对“碳排放大户”汽车要求进一步严苛；6月底，欧盟27国经过长时间的讨论和反复磋商后达成共识，同意自2035年起禁止在欧盟境内销售燃油汽车。

　　中国汽车流通协会新能源分会秘书长章弘对新京报贝壳财经记者表示，在全世界领域，大约20%的碳排放来自道路交通，而道路交通的碳排放，则有70%来自机动车尾气，30%来自上中游产业链。因此，无论国内外车企，都把降低碳排放当作紧迫目标。

　　长城汽车

　　国内首个提出碳中和时间表的车企

　　2045年全面实现碳中和

　　到2025年推出50余款新能源车型，实现全球年销量400万辆，其中80%为新能源汽车

　　东风汽车

　　到2025年碳排放强度将降低15%

　　2024年主力乘用车品牌全新车型100%电动化

　　到2025年新能源汽车销量达到100万辆。

　　上汽集团

　　力争在2025年

　　实现碳达峰

　　新能源车销量占比

　　超过32%

　　广汽集团

　　计划2050年前(挑战2045年)实现产品全生命周期的碳中和

　　比亚迪

　　计划在2022年建成零碳园区，2050年实现零碳排放

　　长安汽车

　　努力在2027年碳达峰、2045年碳中和

　　一汽集团

　　计划到2053年，基本达到净零排放水平，具备实现碳中和能力

　　北汽集团

　　全力在2025年实现碳达峰，2050年实现产品全面脱碳、运营碳中和

　　吉利控股

　　2045年实现全链路碳中和的总体目标

　　积分现状

　　成效不一，传统车企需加速向电动化转型

　　长沙高温接近40，在上汽大众长沙工厂内，漆喷涂机器人正在油漆车间忙碌冲洗着。但与往日不同，这些机器人装载的并不是冲洗溶剂，而是去离子水。上汽大众相关负责人对新京报贝壳财经记者表示：“用去离子水代替冲洗溶剂，可以降低油漆车间的化学品使用量及VOC排放量；此外上汽大众通过光伏发电每年可减少近8.7万吨二氧化碳排放。”实际上，这些机器人正是上汽集团加速推进“零碳之路”途中的一个缩影，按照上汽集团的规划，力争2025年前实现碳达峰。

　　地标轴向北，1300公里外的长城汽车继去年6月承诺2045年实现碳中和、成为国内首个公开提出碳中和时间表车企后，在今年发布的2021年度企业社会责任报告中，再次重申短期可持续发展的目标——2023年实现首个零碳工厂，到2025年推出50余款新能源车型，实现全球年销量400万辆，其中80%为新能源汽车。

　　地标轴继续向北，800多公里以外的沈阳，宝马里达工厂已经正式开业。在里达工厂正式开业前一天，宝马上线一款手游，以虚拟导游元宝为主线体验里达工厂；行至车身车间，导游元宝介绍称宝马集团引入更节能的电伺服焊枪等生产工艺，智能能源管理系统可实时监控能源与资源消耗并通过人工智能深度分析予以优化。宝马集团相关负责人表示，里达工厂是宝马在中国践行绿色生产理念的最新典范，体现可持续发展理念，例如使用100%可再生能源电力。

　　实际上，无论是上汽大众、还是长城汽车和宝马集团，他们都是汽车行业向双碳行进的缩影。作为双碳目标中的重要一环，不论是出于政策层面的倡导，抑或是基于自身利益层面的考量，车企们都已有所反应，不过成效不一。

　　7月初，工信部发布2021年乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分成绩显示，上汽大众和宝马均在未达标的名单中，仍面临转型压力。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，合资品牌新能源渗透率不足10%，外资企业的油耗处于超标状态，2023年以后传统车企的双积分压力将逐步增加，需加速向电动化转型。兴业证券认为，当前许多传统车企因为新能源车型推广不够，后续传统主机厂双积分达标压力预计会高于全行业整体压力，需对纯电动车以及混动技术侧重发展。

　　而至于长城汽车，2021年双积分表现虽达标，但新能源领域仍待破局。2021年长城汽车新能源车型累计销量约13.7万辆，如要兑现2025年的新能源汽车销量承诺，长城汽车需要在4年内将新能源汽车的销量提升24倍。前不久，#魏牌CEO李瑞峰“手撕”华为余承东#登上微博热搜榜，表面虽是对新能源技术路径之争，背后则反映出魏牌及其背后长城汽车在新能源汽车领域发展的深层焦虑。中博联智库特聘专家张翔认为，长城汽车以SUV为产品主导，而SUV车型车身较重、油耗较高，实现新能源化转型的挑战较大。

　　战略计划

　　双碳大考，车企“答卷”异与同

　　2020年9月，中国政府在第75届联合国大会上宣布，力争2030年前实现碳达峰，2060年前实现碳中和。随后在2020年12月中央经济工作会议上，明确提出做好碳达峰、碳中和工作是2021年八项重点任务之一，作为能耗和碳排放的主要环节之一。2021年碳达峰、碳中和首次列入政府工作报告，同年《2030年前碳达峰行动方案》等双碳重量级文件相继出台，其中明确提出要进一步加快低碳交通运输体系的建设。今年两会期间，双碳话题再度被热议，业内人士提出了与汽车行业相关的双碳建议，包括上汽集团董事长陈虹、奇瑞汽车董事长尹同跃等。他们建议，健全汽车产业低碳发展政策、汽车纳入碳交易有助于实现双碳目标。

　　作为碳排放的大户，交通出行领域的节能减排工作早已被推至聚光灯下。汽车行业减碳问题不仅关乎国家双碳战略目标的实现，而且还关乎车企可持续发展的路径与方法。对此，国内车企积极回应。据新京报贝壳财经记者不完全统计，目前至少已有一汽、东风、上汽、广汽、长安、长城、吉利、北汽、比亚迪等9家国内车企，提出了明确的碳中和时间表。

　　去年6月，长城汽车宣布将在2045年全面实现碳中和，成为国内首个公开确定碳中和时间表的车企，并公布了在产品端针对碳中和目标的五年计划。随后，广汽集团宣布将于2050年前实现产品全生命周期的碳中和。

　　另外，吉利控股集团计划到2045年实现全链路碳中和的目标，并表示已为此确定了纯电、插混和甲醇等多技术路径；北汽集团则宣布将深入推进全面新能源化与智能网联化，全力在2025年实现碳达峰，2050年实现产品全面脱碳、运营碳中和；一汽集团提出计划到2053年基本达到净零排放水平，具备实现碳中和能力；长安汽车计划2027年实现碳达峰，到2045年实现碳中和；东风汽车计划2025年新能源汽车销量达到100万辆，以此助力双碳目标达成。

　　外国车企方面，欧盟计划2035年在欧盟境内禁售燃油车。宝马集团宣布到2030年纯电动车型将至少占全球总销量的50%，MINI将成为纯电动品牌；大众汽车集团计划到2030年纯电动汽车占比提升至50%，最迟2050年实现碳中和；梅赛德斯-奔驰则计划在2030年前实现全面纯电动；奥迪计划至2033年逐步停止内燃发动机的生产。“宝马、奔驰、大众、丰田等企业，每年降排指标都是上一年度降排量的30%。从整个欧盟市场来看，2035年禁售燃油车被业内评价为激进，比较而言目前我国车企制定的双碳目标相对温和。”章弘分析称，“2030年电动汽车的渗透率达到汽车产销总量的20%。尽管目前电动汽车的实际产销量要大于这个指标，但从国家和产业的规划来看，双碳目标制定得还是比较宽松和缓和的。”

　　对比车企们对双碳战略的计划，可以发现相同之处，一方面是加速新能源汽车的普及，另一方面各大车企都开始重点发展绿色工厂。章弘表示，在用电层面，欧美日车企和国内车企一样，都还依赖原油煤炭发电，废旧电池的回收和再利用仍旧面临严峻考验。

　　但也存有不同，章弘认为，欧洲车企目前在实现双碳目标的道路上，比较注意在全产业链各个环节上同时转型；而国内车企目前采取的举措主要还是电动化和智能化，加大新能源汽车在市场上的渗透率，但对于上游零部件生产领域，减排措施不多。

　　资深汽车行业分析师梅松林指出，外企和中外合资企业的双碳战略目标要兼顾公司总部和中国市场的双重需求，只有选择更高的战略目标才能满足两方要求；国内车企当前只需要满足国内要求就行，当本土车企逐渐走向国际市场时，双碳战略将是出海的重要考虑因素。

　　转型挑战

　　实现双碳目标，车企如何“先立后破”？

　　对于传统车企而言，双碳背景下进一步加快向新能源汽车转型已经是大势所趋。但在这场转型变革中，内部掣肘、转型成本、技术挑战、产业链调整等均带来不可知的影响，大象转型并非一帆风顺，更像是一场破釜沉舟的挑战。

　　一方面，由于新能源汽车的研发、生产和销售与传统车企存在较大差异，传统车企的转型需要改变现有企业构架，而传统车企长久形成的组织架构并不容易改变。例如，为加速转型脚步，大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯推动大刀阔斧的改革，但过于激烈的举措直接引爆迪斯与工会的矛盾，导致他在集团内部的话语权及威望逐渐降低。

　　另一方面传统车企转型也必然承受成本的压力。Stellantis首席执行官唐唯实去年底曾公开表示，传统车企的电动化转型要使成本增加50%，而车企无法将这50%的额外成本转嫁给最终消费者，传统车企面临的转向压力可能会威胁到自身，因为电动化转型带来的成本增长超出了传统车企的承受能力。

　　小鹏汽车相关负责人表示，低碳经济转型的大势催生低碳生产需求，中短期内可能面临设备更换压力，以适应新科技和新工艺的发展要求。所以汽车行业需要及时地建立并完善能源管理系统；此外也面临产品成本和售价的不确定性等风险。广汽集团相关负责人认为推动汽车行业实现双碳的主要挑战在于车企单兵作战，对抗竞争；技术研发缺乏资源共享，缺乏标准和产业链统筹等方面。一汽-大众相关负责人则表示，希望尽快能明确各个阶段碳达峰、碳中和的目标和实施路径，包括路线图。

　　在梅松林看来，传统车企转型的挑战，主要在于如何从被动转为主动，这将是减碳工作突破的转折点。北京特亿阳光新能源总裁祁海珅认为，传统车企转型最大的难点是如何做到“先立后破”——在没有充分准备迎接电动化出行时代的前提下，贸然发力新能源汽车需要很大的勇气和魄力，尤其是面对传统汽车工艺的巨大投资，如何减少转型升级带来的阵痛和经济损失，最大限度地增加企业效益；同时新能源汽车市场面临的既是能源转型问题，又是高科技智能化技术的竞争。

　　中国汽车工业协会副总工程师许海东对贝壳财经记者表示，传统车企往往可能过于偏重燃油车业务，同时对消费者电动车需求改变的感受转变没有那么快；传统车企主要的压力可能来自它原来的思维模式，传统车企需要改变思维观念。

　　另外，章弘补充说道，传统车企的转型也或将造成就业转型等社会问题，因此从传统汽车向新能源汽车的转型升级过程是一个漫长的过程，还需要给予传统车企时间。

　　未来途径

　　多线并行，行业减碳或需聚焦两方面

　　“碳中和的终极目标决定了汽车产品的未来就是电动化和氢能化，但实现过程不可能一蹴而就。车企可以从节油、节能和节材三方面着手开展脱碳工作。”中国汽车工业协会副秘书长何毅坦言。

　　从车企布局来看，新能源转型也并非只有纯电动一条技术路线。张翔认为，“每家车企的情况不同，车企选择的基本路线也不同，例如大众汽车瞄准纯电动，现代和丰田也还在布局氢燃料电池汽车，有些企业可能同时选择两个或者三个技术路线。”实际上，在车企发展的不同阶段，其所采取的技术路线和减碳的目标路径也不尽相同。传统车企首先是实现对传统动力车型的降碳，之后是加速新能源汽车、节能汽车的布局。

　　欧盟委员会对2035年禁售燃油车达成一致意见的前提是接受了德国的建议，即保留2035年目标的同时将在2026年评估使用合成燃料的汽车或油电混合动力车是否可以继续在市场上销售。

　　从国内市场来看，最新修订的双积分政策征求意见稿也意在进一步激发车企对节能汽车的布局；章弘也认为双积分政策兼顾了提升传统汽车降排水平，同时又促进了新能源汽车的发展，促进我国汽车产业节能减排和转型升级的同时发展。

　　而对于汽车行业整体减碳而言，梅松林认为可分为两部分，即车企和汽车产品。他解释称，对车企而言，核心是使用清洁能源、可再生能源；但更大作为是汽车产品方面的改变，包括从传统燃油车转型新能源车、汽车数字化软件化、车辆轻量化、车子使用环保材料、可回收材料等会更有效减碳。

　　此外，值得注意的是汽车行业具有产业链长、关联度高等特点，波士顿咨询公司的分析也显示，除了用车阶段排放，汽车行业碳中和挑战的主要战场很大一部分在于供应链；汽车行业的排放主体主要集中在非车企主体，上游和下游总计排放占比超过95%。

　　因此业内认为整个汽车产业全生命周期的减碳行动，除了优化产品供给端和出行端，建立原材料供应体系闭环机制和完善的碳抵消机制也同等重要。章弘也有相同观点，他认为在推动汽车行业的减碳过程中车企也应注意在全产业链层面追求减碳效果。

　　不可否认，在加速减碳、实现碳中和的背景下，汽车及相关产业链的升级势在必行，加速转型促进“净零排放”已势不可挡，同时市场竞争必将愈演愈烈。

（文章来源：新京报）