但在安能物流董事长王拥军看来，疫情虽然给物流带来巨大影响，但恢复速度也很快。上海疫情期间，从全面停工，货量迅速归零到复工复产，货量恢复到正常量的100%，安能仅用了不到两个月的时间。那么，疫情期间，既要保障疫情防控，又要保障物流运输，安能是如何运作的呢？

　　疫情给物流带来巨大影响，但恢复速度也很快

　　王拥军表示：“根据我们以往的经验，一座城市在局部静默的状态下，货量会下降20%至40%，解封两周后基本恢复；城市彻底封控时，货量会下降80%到85%，解封一个月之后基本恢复。”

　　以吉林长春为例，虽然3月份经历了封城，但安能目前的货量同比去年已经增长20%。而上海4月份封城后货量下降了80%，5月份复工复产后已经恢复到了去年同期货量的50%，6月初已经实现完全恢复，7月份能够正增长。

　　而回看2020年武汉封城时期，情况也一样：尽管全国物流突然中断，但是安能物流货量在2020年二季度很快就恢复了，并且2021年全国货量还实现了健康的增长。

　　在王拥军看来，疫情是一个加速器，本身不会带来巨大的变革。他解释，有些趋势在疫情前就已经被广泛关注。

　　第一是地缘政治对供应链重构的影响。比如中美脱钩引起的制造业外迁，疫情加速了在部分行业发生的上游资源紧张、高科技行业脱钩等问题带来的影响。整个西方对中国供应链稳定性担忧可能更强，所以疫情可能会加速在某些局部行业的供应链重构。

　　可以对比的是，就像100年前的西班牙流感，今天回顾来看，西班牙流感对一战的格局并没有产生根本影响，对一战影响最大的是美国参战以及俄国10月革命的发生，但西班牙流感对战争进程起到了一定加速作用。

　　第二是新常态下GDP的增速趋缓给物流带来的影响，这点可以从两个方面来看：

　　一是大家都意识到GDP的增速在放缓，我们不可能再进入一个GDP高速增长的状态。但是从结构性来说，由于分销、制造流通领域都在经历扁平化去库存的变革，这就带来了对零担物流的高频需求与碎片化订单的增加。

　　这种结构性的转变增加了对小票零担运输需求，所以网络化的快运公司出现了结构性的增长。实际上在过去5年里面，尽管GDP每年增长5-6%，但是零担快运市场实现了平均20-30%的增速发展，这样的结构性变革目前还在发生，并且会持续很久。

　　二是在统一大市场的规划之下，原有的省内零售需求或销售需求会更多转向跨省需求，这就导致了制造及零售企业集中跨省的运输需求上升，从而增加了对于跨省零担运输网络的需求。

　　以上两方面反映的趋势是在GDP增速放缓情况下，零担网络运输需求反而在不断提升。

　　第三个趋势是行业成本上升带来的影响，具体主要是燃油与合规成本的上升。

　　近三年来燃油成本持续上升，随着地缘政治持续紧张，可以预期的是，今后燃油、新能源的相关成本都会处于比较高位的水平。包括环保成本及政府治理等方面的合规成本，也会对所有行业产生广泛影响。

　　综合以上三个方面来看，疫情使得原有的一些行业趋势加速发展，特别是上海疫情之下，西方对中国供应链稳定性的担忧可能会更高，从而对某些行业产生加速影响。

　　变局之下物流行业的展望

　　在外部变局之下，从更长远的角度来看，安能认为物流行业有三个特性：

　　第一，物流跟实体经济高度相关，疫情虽有波折，但都是短期影响，目前已经度过了最困难的拐点，曙光已现。我们认为在全球进入大开放的格局之下，新冠疫情会逐步回归常态化阶段。在中国改革开放40年形成的大趋势下，中华民族复兴一定会把经济建设摆在关键的位置，我们未来也会迎来中国经济良性增长的阶段。

　　第二，物流行业是一个高度抗周期的行业，零担行业的本质是通过一辆车运输不同产品，以高效的配载提升运输效率。因此，零担行业的服务对象几乎包括了中国所有行业，如食品、设备、五金、化工、电器等。其中任何单一行业的变化，最终影响都会被平均化，无法对零担行业整体产生太大影响。

　　过去30年历史证明，物流是一个高度稳健、发展稳定的行业，在未来地缘政治或者部分行业高度动荡的时代，物流一定是一个高度抗周期的行业，也是值得关注跟持续投资的一个行业。

　　第三，零担物流市场规模达1.5万亿元，是一个长坡厚雪的赛道。目前行业还在整合当中，依然存在着大量的机会。今天，规模最大的零担企业的营收也就两三百亿，占整个零担市场份额的2-3%。根据美国经验，第一名可以占到市场份额的18%左右，国内零担市场还有巨大的整合空间。

　　“所以，从长期来看，我们对零担行业的发展拥有坚定不移的信心。”王拥军说道。

　　未来在零担行业整合中，网络型快运企业具有领先优势

　　上海疫情期间，安能和其他物流公司一样，从4月1日开始全面停工，货量迅速归零。4月27日，安能开始逐步复工复产，成为所有零担行业中少数复工的几家企业之一，早于专线复工一个多月，到了5月初，我们的货量恢复到正常量的50%，6月1日已经100%恢复。

　　那么，在疫情期间，既要保障疫情防控，又要保障物流运输，安能是如何运作的呢？众所周知，复工复产初期，上海通行证制度非常严格，安能一开始只拿到了20辆车头的通行证，其他城市对上海开出的车辆也进行严格限制，这些车辆最远只能开到城市周边，否则就会无法返回。

　　因此安能迅速重新盘点了全国网络资源，调整路由规划，在靠近上海的嘉善成立了一个集中甩挂换柜的地点，由这20辆车在嘉善与全国到达的班车进行换柜操作，把到达上海的货拉回来，上海出发的货运出去。依靠20多个车头的来回摆渡，通过嘉善向全国发车，每天有六七十班。

　　随之而来的还有另外一个难题，之前上海进出全国的货量约为1:1，是平衡的，但是受上海疫情影响，上海很多地区不能收货，所以到达货却很少，上海发出的货反而大幅增加，平均每发出5辆车才能回来1辆车，在持续换柜的情况下，我们开始紧缺回上海的柜。

　　于是安能在杭州紧急调动全国的空柜，从杭州拉到嘉善来实现换柜的平衡操作。在疫情期间的1个多月，安能依靠拥有通行证的20个车头来回封闭运作，调动了差不多1000多个挂，通过网络资源调动了全国20%的挂车来支援上海，运力利用率达到了300%—400%，这种运作方式只有立足于庞大的调度体系和资源实力才能实现。

　　通过以上运作模式，安能不仅保障了货物运输供应链稳定，全程也没有发生任何疫情，得到了上海市政府的高度认可，对上海第一批重点企业复工起到了重要的供应链支撑作用。这种运作模式，是很多中小物流企业根本没有资源去实现的。

　　王拥军表示，疫情对零担物流行业头部整合起到了加速作用。

　　公路货运行业可以划分为三个细分市场，即快递、零担与整车，零担又可以分为快运和专线。其中快运以偏网络的小票订单为主，专线是大票的订单，整车是10吨以上能载满一车的订单。

　　过去5年，随着供应链扁平化以及快运公司运输能力的提升，快运市场以每年30%左右的增速保持增长；整车市场也受益于上游大货主的整合，实现了适度增长；只有专线市场承受着上游快运及下游整车的双重挤压，一直处于压缩状态，这在过去5年是一直发生的趋势，并且在未来仍会持续。

　　在疫情影响下，快运网络优势被进一步凸显。快运网络有更强的抗疫能力和甩挂运力资源，且较整车、专线更容易得到政府部门的优先关注与支持，包括在通行证发放方面具有明显优势。

　　此外，快运网络具有更强的抗风险能力，有充足的现金储备，能够让安能毫不慌张地应对疫情。从疫情之后的增长恢复来看，快运公司也能率先恢复到20-30%的增长水平。

　　“所以我认为，疫情对零担快运行业的整合起到了加速作用。”王拥军说道。

　　快运行业领头羊的出现，依赖于战略的聚焦与能力的提升

　　在过去5年，相当多同行通过融资并购的方式实现了高速增长，但是其实业务质量非常低，都是通过一些没有协同作用的并购实现的高速增长。

　　这种增长规模在资本泡沫期时期看不出来，但并购来的规模实际上是一种在运营上没有效率的规模，在未来，要实现更有效的增长，必须要有差异化的能力以及服务、产品，通过提升效率来实现持续、有利润的成长。

　　这种从增长到成长的方式转变，是决定企业能否扛起行业整合大旗的最核心因素。其核心在于公司精细化管理能力，这是驱动企业进化的能力。对于物流行业来说，能否高效地运用数字化工具，把所有的运营环节实现全链路数字化运营，是实现精细化管理的核心。

　　在过去10年，安能一直坚持不懈地进行着数字化建设，实现了数字化与运营能力的深度结合，通过数字化产品推动了生产力发展，更好地提升了运营效率。

　　安能认为数字化的关键是数字化产品能否同运营、管理团队深度融合，这是发挥行业效率、实现生产力转化最关键的因素。安能在深度融合方面积累了10年的成长经验，这也是安能在过去10年能够成为行业龙头、持续实现最优利润率表现的核心原因。

　　总体来说，安能在今天的行业竞争里处于相对优势的地位，疫情进一步锻炼了企业的发展韧性。如今疫情即将结束，曙光已现，安能对中国未来10年的经济发展具有坚定的信心，也对企业在未来10年内行业加速整合的大潮中所扮演的角色充满信心。