美的进军汽车业跟华为一样“不造车”

　　日前，美的旗下的汽车零部件公司威灵汽车召开发布会，宣布已经实现核心部件的自主研发并量产。不过，美的着重强调“不造车”，这个说法与不久前的华为如出一辙。

　　5月18日，美的集团旗下威灵汽车公布三大产品线，包括驱动系统、热管理系统、辅助/自动驾驶系统投产。此次，美的尤其强调“不造车”，而是专注为车企提供汽车零部件，其策略与华为类似。

　　近日，长安汽车宣布携手华为、宁德时代，即将推出一款面向未来的AB品牌高端智能电动车。AB品牌将包括一个全球领先的智能电动网联汽车平台——CHN。目前，华为作为供应商将搭载其车机系统的主机厂已超30家，涉及车型超百款。这也被业内认为华为要成为智能汽车产业一级供应商的序曲。

　　华为副董事长、轮值董事长徐直军称，他们也希望开创一些新的商业模式，会选择一些伙伴进行深度合作，用“华为inside”的方式，跟车企共同来打造一些子品牌的车。

　　科技公司牵手传统车企的组合似乎不仅成为了科技巨头入场的主流模式，也是传统车企向智能网联化转型的一种主流选择。

　　在北汽极狐与华为的合作中，华为提供从芯片、域控制器、操作系统、上层软件算法、传感器等全套方案。英特尔子公司则为吉利极氪提供从芯片到算法到系统的全套能力。

　　中国汽车流通协会副秘书长郎学红：它们的共同特点就是，与领先的科技巨头进行合作，来快速抢占智能汽车的市场。

　　不过对于此类合作模式，小鹏汽车CEO何小鹏对媒体直言，“从短线上看好华为模式，但是长线看不太好。”

　　蔚来汽车CEO李斌也持同样的观点，他认为“虽然高通、安卓、谷歌都很厉害，但最后就是苹果的体验最好，说明一体化的设计很重要。”

　　汽车分析师张翔：垂直整合模式一般适合于起步比较早的车企或者造车新势力，那时候对于车的智能化和软件的要求比较低。现在汽车的软件系统越来越复杂，对于一些新的进入者，自己的力量比较单薄，必须要和互联网公司、科技公司合作来打造一款用户体验好的智能车。

　　“安卓式”开放对战“苹果式”封闭智能汽车谁会胜出？

　　参照智能手机的发展历史，截至目前，只有“苹果式”的封闭生态与“安卓式”的开放生态在市场上取得了成功。那么，类比汽车行业，谁是“苹果式”？谁又是“安卓式”呢？

　　“苹果式”封闭生态以特斯拉、蔚来、小鹏等造车新势力为代表，它们只将自研的自动驾驶技术应用于自家的产品之中，并不向外进行技术输出。过去十余年，特斯拉不仅自主研发出了FSD芯片，还推出了自动驾驶系统，构造了一个“从芯片到操作系统再到应用软件”的闭环生态。

　　张翔表示，像特斯拉这种“苹果式”的封闭模式，它自己掌握了整个资源和生态系统，核心零部件和软件都是自己控制的。

　　富士康母公司鸿海集团董事长刘扬伟曾扬言，“特斯拉是电动汽车中的iPhone，而富士康希望成为电动汽车领域的安卓。”5月18日，富士康宣布与全球第四大车企成立合资公司，主攻下一代智能座舱。

　　其实，富士康公司在去年就发布了一款能为多种类型和尺寸的电动汽车开发的新型架构。该平台名为“电动汽车软硬件开放平台”，简称MIH。与安卓一样，该平台的开放性将允许汽车制造商根据车身风格和应用场景进行小幅调整。

　　众所周知，安卓是全球市场份额最大的移动操作系统，和苹果公司相对封闭的IOS系统相比，安卓系统最大的特点就是开源性。目前，“安卓式”开放生态以华为、百度为代表。近日，广汽集团透露，目前在与华为共同研发L4级自动驾驶车辆。此前，华为也已经携手北汽、长安深度合作造车。

　　百度则一直致力于构造一个庞大的人工智能开放生态，百度大脑、飞桨、Apollo都是开源开放的代表。百度凭借科技，为车企提供技术赋能，这与腾讯的“将半条命交给合作伙伴”有异曲同工之妙。

　　郎学红表示，现在看到了两条路线，即垂直整合和外协，在短期还很难分伯仲。但是从长期来说，特别是作为科技含量非常高的智能驾驶，多厂家合作的模式也许在未来能够走得更快。

　　从“大集团”到“小公司” 汽车产业价值链重构

　　随着特斯拉等新势力崛起，还有互联网、半导体等科技巨头跨界进入，汽车产业竞争格局重塑，核心价值链重构。甚至有观点说，传统车企未来甚至有可能沦为代工厂。在竞争激烈的红海中，传统车企应该如何应对？

　　全球汽车产业正处于一个颠覆性变革的时代。未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘，而是电池、芯片、车载系统、数据。全球最大的汽车制造商大众宣布组建自己的软件部门，大力推动数字化转型。

　　戴姆勒公司CEO康林松表示，奔驰品牌试图在电动汽车和自动驾驶时代专注于利用软件服务来盈利，五年之后它们会从一家“大集团”变身为“小公司”。丰田公司宣布，将从汽车公司转型为移动出行公司，他们的竞争对手已经不是曾经的奔驰、宝马和大众，而是苹果、谷歌等。

　　张翔表示，汽车产业的核心价值现在发生了一个很重大的改变，互联网公司、科技公司，在未来汽车产业的核心价值里扮演的角色越来越重要。

　　目前，华为已初步具备“帮助企业造好车”的全栈智能能力，涉及芯片、操作系统、语音、地图、云计算、大数据、车路协同、自动驾驶，甚至包括未来软件的迭代升级和云端数据训练。

　　郎学红表示，谷歌、华为等现在占据了整个汽车产业系统中枢的地位，传统车企如果跟不上智能化的脚步的企业，可能会被淘汰或者是沦为代工厂。

　　当汽车产业发生颠覆性变化之后，燃油车上百年来积累的以发动机、变速箱为核心的机械系统，瞬间就没了市场。如今，蜂拥而至的新玩家们也许打法不同，也许出身不同，但面对这个发展了一百年的高门槛行业来说，似乎谁都可以来分一杯羹。

　　清华大学汽车发展研究中心主任李显君：传统功能汽车行业已经形成了一个壁垒，其他人进不来。有资本也不行，因为没有技术。现在电动化、智能化的颠覆性变革，把原来的技术体系打散了，给局外人提供了机会窗口。现在处于产业变革的初期，经过二十几年的发展就水落石出了。

　　毫无疑问，产业不会只有唯一的模式与答案。未来，每一个玩家、每一方造车势力将带着对行业的独特理解，在智能电动车的赛道上前进，最终鹿死谁手，还需要时间检验。

　　吉利控股集团董事长李书福表示，希望大家要有点耐心，要仔细观看这部百年汽车产业变革剧，好戏还在后头。

（文章来源：央视财经）