中汽协提醒，生产环比降幅较快，反映出汽车芯片供应不足影响到企业生产节奏。

　　中汽协副总工程师许海东在接受中国证券报记者采访时表示，预计汽车缺“芯”情况会至少蔓延至二季度，下半年要看芯片供应商排产情况。

　　危机之下，孕育新机。本报推出了《汽车市场一“芯”难求进口替代“芯”潮涌动》报道。中国证券报记者了解到，“缺货风波”使得汽车客户对国产供应链需求意愿增强，国产汽车芯片产业加快发展迎来契机，相关芯片企业积极开展产品认证，加快步伐导入客户，进口替代正在提速。

　　环比下降受缺“芯”影响

　　中汽协数据显示，1月，新能源汽车产销分别完成19.4万辆和17.9万辆，环比分别下降17.8%和27.8%，同比分别增长285.8%和238.5%。乘用车产销分别完成191.0万辆和204.5万辆，环比分别下降18.1%和13.9%，同比分别增长32.4%和26.8%。商用车产销分别完成47.8万辆和45.8万辆，产量环比下降6.1%，销量环比增长0.5%，产销同比分别增长44.3%和43.1%。

　　中汽协分析指出，1月产销同比呈现大幅增长的原因有两点：一是当前市场需求仍在恢复；二是由于2020年春节假期在1月，加之去年年初疫情影响，因此基数水平较低。但从环比来看，生产环比降幅较快，反映出汽车芯片供应不足影响到企业生产节奏。

　　一“芯”难求的问题已经在全球汽车市场蔓延开来。从去年四季度开始，多家汽车厂商被爆出减产、停产的消息——大众、福特、斯巴鲁、丰田、日产、FCA等OEM整车厂，陆续宣布暂时关闭位于全球各地的部分生产装配线，有的车厂甚至还给员工“放长假”。

　　分析机构Bernstein Research 预计，2021年全球汽车产量将减少200万-450万辆。

　　国产替代迎良机

　　一览众车咨询认为，相对于其他汽车零部件，汽车芯片市场竞争格局比较稳定，主力厂商包括恩智浦、英飞凌、意法半导体、瑞萨、德州仪器、博世、安世半导体等。这些厂商多采用IDM模式运营，即设计、制造、封测与销售为一体。

　　受新冠肺炎疫情影响，去年2月国内车厂暂停生产，3月欧美车厂陆续关闭，期间许多车企主动削减芯片订单，芯片厂商也接到车企砍单、暂停出货的通知。

　　仅在去年第一季度，就有上百家汽车制造厂因封闭管理、零件短缺、缺工等原因而暂停生产。到了下半年，全球车市意外回暖，各品牌汽车销量反弹，但上游芯片厂商的主要产能已投放给其他行业。

　　中汽协称，展望今年一季度，虽然我国经济发展形势总体向好，但疫情变化和外部环境仍存在诸多不确定性，尤其是自去年年底出现的芯片供应紧张问题也将在一段时间内对全球汽车生产造成一定影响，进而影响我国汽车产业运行的稳定性。

　　地平线创始人兼CEO余凯告诉记者，车载芯片的生产需提前12个月做规划，但去年上半年许多半导体企业对汽车行业的芯片需求持较为悲观的态度，所以做了比较保守的规划，导致车载芯片高速增长的需求未能得到满足。对于芯片供应短缺问题何时能缓解，余凯认为，整个供应链还是有对变化的适应能力，预计到今年年中产能紧张状况就会缓解。

　　工信部也关注到汽车行业的缺“芯”影响。

　　2月9日，工信部官网消息，工业和信息化部装备工业一司、电子信息司与主要汽车芯片供应企业代表进行了座谈交流。与会各方交流了近期汽车芯片供应短缺最新情况，对未来发展趋势进行了分析研判。汽车芯片供应企业代表均表示已针对当前市场情况，积极采取设立专项工作组、加强与整车零部件企业沟通交流、启动备用产能、加快物流运输等手段，增强市场供给能力。

　　装备工业一司、电子信息司建议汽车芯片供应企业高度重视中国市场，加大产能调配力度，提升流通环节效率，与上下游企业加强协同，努力缓解汽车芯片供应紧张问题，为中国汽车产业平稳健康发展提供有力支撑。

　　天风证券指出，芯片难求破局矛盾的关键，在于实现产业链的国产替代。近期，芯片行业的整体高景气主要是由于产能紧张，涨价起点始于晶圆制造端。景气度持续延续两个季度下，逻辑上会传导至上游材料，下游晶圆制造开始寻求上游环节替代。顺周期下，预计2022年将会迎来国产替代+下游晶圆厂扩产采购刚需的“戴维斯双击”机遇。

（文章来源：中国证券报）