如今不仅很多人可以实现这个小目标，而且可选择性越来越多。尤其是在刚刚过去的2020年，新能源车正在被越来越多的消费者所接受，无论是传统车企，还是造车新势力，都在新能源车的战场上使出浑身解数，不断地推出新品，升级和优化功能，试图俘获消费者的心。从数据端看，车市也在历经寒冬之后迎来了大卖的暖春时节。

　　在这样的产业浪潮面前，有哪些机遇值得我们去把握？新能源车板块持续大涨之后，是否还能上车？

　　“吃喝玩乐话投资”系列访谈第三篇，我们为大家带来的是“汽车行业篇”，国泰君安证券研究所汽车行业首席分析师吴晓飞，和大家一起聊了聊汽车行业的投资机会。

　　吴晓飞认为，2021年整个汽车行业的机会比较大，因为汽车处于行业大变革时代，无论是从新能源化还是智能化角度看，都会诞生很多持续性的长期机会，这些机会主要分两个方向：一个是乘用车整车，尤其是在自主化、新能源化、智能化的快速推进过程中，业绩和估值上有比较大的提升空间；第二个是在零部件领域，零部件领域也分两块，一个是汽车电子相关的科技领域，另一个是中国制造业出口实现全球产业链的替代。

　　以下为本场访谈的问答交流环节：

　　01

　　汽车行业的竞争力，更多要看一个公司的管理机制

　　主持人：能否分享下您的研究框架？如何寻找汽车赛道中的好公司？

　　吴晓飞：汽车行业过去是一个偏周期性的行业，接下来会逐渐往消费品领域延伸。未来汽车的研究框架分两个方向，第一是传统车领域，传统车更多还是通过一些爆款车型来判断业绩爆发情况；第二是新能源车方向，更多是看管理层的执行力、创新力，从管理效率和管理机制角度来判断。

　　在赛道方面，要选整个行业赛道足够大，比如空间能到500亿、1000亿，单车价值在1000元甚至2000元以上以上的领域；从竞争格局看，中国企业这两年更多体现在管理效率和制造端、成本端的优势，比如车灯、轮胎等，比如一些轻量化、汽车电子等领域都是很好的赛道。

　　主持人：汽车行业未来的竞争核心是什么？

　　吴晓飞：从乘用车角度看，汽车行业的竞争力更多要看一个公司的管理机制，在智能手机时代，当时诺基亚是非常领先的公司，后来也是被苹果颠覆掉了。传统车往燃油车、往新能源车转型、往智能化转型的过程中，一个是管理团队的相互配合，第二是关于新团队的塑造，因为传统整车过去不会做一些软件，那么这对于它是一些新的东西，对老板、对整个管理层的要求会大幅提升。所以过去更多的车企强调的是制造优势或成本优势，接下来我觉得更关键的是管理优势，过去那些传统的巨头并不一定自然而然的在这一轮变革当中成为下一轮龙头。

　　02

　　新能源车板块长期看赛道确定性强，短期是否有泡沫需要观察后续销量

　　主持人：最近市场对于新能源车板块产生了很大分歧，有大佬认为泡沫已现，后续会以杀跌来消化泡沫；也有大佬认为，现在就言撤兵，属于不讲武德。您怎么看待这种分歧？

　　吴晓飞：我想从中期和长期角度谈一下这个问题。

　　吴晓飞：首先长期角度看，新能源车还是一个持续增长的赛道，因为从整个占比来看，新能源车在中国的占比，包括在全球的占比都不算高，基本就是5%左右，未来目标在2025年提到15-20%，所以从确定性上讲，未来几年整个赛道的确定性非常强。

　　第二，在全球的产业链，尤其是新能源车产业链中，中国企业可能会扮演更多的角色，未来新能源车市场的重心一定是在中国和美国，从A股大行业比较看，也属于成长性非常强的赛道。所以从长期看题，新能源车的估值并不贵。

　　从中短期看，当前没法判断是否已经产生了比较严重的泡沫，要看接下来一段时间的销量问题。因为2020年中国新能源车销量前低后高，上半年下滑的蛮厉害，下半年出现了比较快速的增长，但趋势上看分两端，高端的电动车包括像特斯拉、蔚来这种卖的很好，低端的宏光MINI卖的很好，但最主流的市场的新能源替代效果还没出现，就是在中端市场比如AA或者A+或者B级，10-20万这个价格带，仍然是传统车消费的主力价格带。换句话说，新能源车对传统车最核心的替代需求，当前来看还没有形成。

　　所以，接下来观察的重点是，2021年2022年在这个价格带上是否也逐渐会有一些核心车型出来，如果销量很好，那就说明当前整个行业的趋势确实已经起来了，在这样的背景下，所有产业链上的公司其实都不能称之为贵，因为这是一个可以看5-10年的赛道。

　　如果说今年的增长更多是因为一些地方性的限牌，因为包括欧洲补贴政策等原因导致的短期销量增长，那么在2021年下半年，前面的一些产能或订单消耗完了后，发现这个增速其实比预期低，那可能会产生一波调整。

　　03

　　特斯拉还会继续降价，10-20万价格带的造车新势力受冲击较多

　　主持人：今年元旦model Y的降价新闻刷屏，如何看待特斯拉的持续降价？后续还有多大降价空间？特斯拉的降价行为对国内市场竞争格局有何影响？其他车企会跟随吗？

　　吴晓飞：很多人觉得特斯拉降价对品牌是很大伤害，对于前面买了没多久，后面开始降价的车主而言确实很不爽，但站在特斯拉角度来思考，它作为鲶鱼，更多是对传统车市场的快速替代。特斯拉未来的盈利模式已经非常确定，把硬件价格做得很低，基本上能以成本价卖，更多通过后端软件市场来收费，实现盈利，所以从就可以理解，为什么特斯拉价格一直在往下打。

　　第二，中国的产业链优势给它降价提供了足够的基础，model 3跟model y的价格应该还有继续下降的空间， Model 3预计会在20万左右，ModelY应该比Model 3贵5%-10%左右。

　　从竞争格局看，特斯拉降价短期更多影响的是新造车势力的中端市场，包括国内做到10-20万这个价格带的某些新造车势力，可能接下来一段时间日子会过得相对难受。

　　对于传统车企影响可能还没那么大，尤其是对于BBA这种车型，包括一些国内的自主车型都影响不大。因为在这个价格带的电动车，消费有两类，一类是纯电动车，一类是智能电动车。特斯拉当前做的是以智能电动车为主，它其实创造了一种新增的需求，纯电动车其实就是动力系统发生变化的车型，而这个是传统车系比较擅长的，它本身是有自己忠实的客户群体，比如说我买大众的电动车跟我买它的燃油车，在我心里其实是一样的，我是冲着大众去的，我不是冲着你的智能电动去的。所以对于传统车企可能影响不会特别大，但再过两年大家对电动车的自发需求形成越来越强烈的时候，可能会对传统车及电动车市场带来比较大的冲击。

　　04

　　软件定义汽车是趋势，但速度可能没想象的那么快

　　主持人：现在大家经常提的一个说法是汽车行业已经进入了“软件定义汽车”的时代？这是否意味着未来汽车的竞争主战场会是在软件层面？

　　吴晓飞：软件定义汽车是一个趋势，但速度可能不会像大家想象的那么快。这个趋势起来，伴随着两个东西，一个是自动驾驶的快速推进，一个是智能座舱相关领域的快速推进，这个也需要整个产业链，大家一起来协同，不是单独一个汽车企业能够做成的事情，所以包括苹果、华为、高通、英伟达、百度都在往这个领域发展。这是需要大家共同努力、共同合作来打造的一个生态圈。

　　对传统车企而言，往这个领域做，更多不是技术上的难度，而是管理思路和经营模式思路的问题。传统的车其实经营模式就是一个组装厂，把最核心的发动机、变阻箱掌握在自己的手里，然后把其他零部件包给一级供应商，你怎么做我不管，你只要给我实现这个功能就可以了。

　　如果要做“软件定义汽车”这个领域，一定要对整个底层架构怎么实现的原理更了解，在这个基础上，才能做相关的软件处理，包括后面的OTA升级。

　　05

　　今年关注整车自主品牌和零部件两条主线

　　主持人：最后总结一下，汽车产业链上，您最看好哪些细分环节的机会？

　　吴晓飞：我觉得明年还是两条大主线，一条是乘用车的整车机会，因为2021年面临业绩和估值双重提升的逻辑，尤其是在业绩端，未来几年自主品牌的中高端已经看到了快速爆发，在SUV市场包括长安、长城、吉利、红旗的销量快速爆发，接下来可能会在越野、轿车领域也能看到快速增长。

　　未来1-2年可能整个行业销量是一个弱复苏，但对于自主品牌而言可能是一个强复苏，能够看到业绩快速增长。

　　另外，智能电动车领域接下来会有很多有竞争优势的车型出来，当大家观念转变，发现智能电动车不再是新造车势力专属的时候，就会对传统车企的智能化或电动化业务形成新的估值。所以我觉得接下来一年时间，这条主线仍然会继续延伸，因为大家对整个传统车的看法，会逐渐的从周期品往消费品的角度转变。这条主线上，比较看好民营的几个公司。

　　第二条主线是零部件，更多集中在智能化或电动化相关领域，因为从传统车往电动车转的过程中，包括热管理、汽车电池、车灯都存在单车价值量大幅提升的逻辑，行业空间足够大，所以这个领域的龙头公司未来几年竞争优势会不断凸显。

　　主持人：投资新能源车产业链需要注意哪些风险？

　　吴晓飞：新能源产业链的风险主要在销量端，因为去年下半年以来，整个新能源车销量的快速爆发，有很多层原因，除了自发需求快速提升之外，有很多类似京沪限牌等原因，会让大家提前去买一些新能源车，这个会带来短期销量快速增长。

　　如果把这部分销量拿掉之后，这份订单消化完了之后，整个行业是否还能够保持如此快的增长。

　　第二，去年宏光MINI这种A00级别的车型快速爆发，销量贡献会比较大，但是对于很多中上游，包括像电池、零部件角度，单车的价值量应该是比中高端车型低不少的，所以按照这个来测算整个行业需求的时候，也会带来一定的偏差。

　　所以归根到底还是在于看下半年，真正的自发需求到底能保持什么样的增速，那个时间点我觉得可能会存在一定的分歧。如果销量继续维持较快增长，我觉得没问题，如果短期这个销量往下走的话，那可能会改变大家对于未来1-2年的成长性预期。

（文章来源：国泰君安）