动力电池涨价落地情况如何？价格飙升的根源和助推因素是否有松动迹象？这轮涨价潮将给行业留下什么深远影响？在采访中，记者了解到，虽然目前电池涨价情绪蔓延，但多数仍处于与客户协商阶段，尚未大范围落地。随着上游扩产节奏的加快，行业供需关系有望在明年缓解，涨价态势或将不可持续；而在如火如荼的涨价潮中，新一轮行业洗牌已悄然开启，具备优质产能和保供能力的厂商将脱颖而出。

　　电池厂不堪重负提涨价

　　动力电池涨价情绪渐浓，多家电池厂商在10月中旬密集发布调价函。

　　比亚迪决定上调C08等电池产品单价，产品含税价格在现行的Wh单价基础上，统一上涨不低于20%，2021年11月1日起，所有新订单将统一签署新的合同，并执行新价格，所有未执行完成的旧合同订单将关闭取消。比亚迪称，此次调价主要由于市场变化及限电限产导致的原材料价格上涨，正极材料LiCoO2(钴酸锂)价格涨幅超200%，电解液价格涨幅超150%，负极材料等供应持续紧张，导致综合成本大幅提高。

　　鹏辉能源近期也发布涨价函，决定所有新订单将执行大宗联动定价，上调幅度视各产品材料占比及涨幅而定，报价每周实时更新，不接受长周期、等通知投料和提货的订单。此外还将对未提货的订单重新议价，并全面缩短账期。

　　与此类似，国轩高科也传出一份调价函，表示公司已尽最大努力减少成本上扬带来的冲击，但收效甚微。公司拟定就双方已签订订单进行二次磋商，并在函中坦言，动力电池企业目前面临着“新冠疫情以来的最大的难关”。“成本压力太大了！” 国轩高科销售总监王海斌直言，原材料涨价从去年年底就开始了，今年9月份以来更是经历了一波跳涨。此前处于中游的电池厂一直在自我消化，包括原材料切换、优化产品设计等，能想到的内部降本方式都用上了，但还是抵不过原材料的持续上涨。

　　动力电池主要材料在今年都经历了显著上涨。据鑫椤锂电统计，10月份磷酸铁锂最高价达9万元/吨，碳酸锂摸高至近20万元/吨，六氟磷酸锂价格55万元/吨，PVDF价格62万元/吨，相比1月初价格分别上涨125%、270%、389%、439%。此外，石墨负极、隔膜、铜箔、铝箔等原材料都出现不同程度的上涨。

　　从电芯角度看，据GGII初步测算，方形铁锂电芯理论成本由年初的0.33-0.39元/Wh上涨到0.48-0.54元/Wh；方形动力523电芯的理论成本由年初的0.45-0.51元/Wh上涨到目前的0.61-0.67元/Wh；对应的圆柱三元523电芯的理论成本则由0.4-0.46元/Wh上涨到目前的0.58~0.64元/Wh。

　　价格涨势迅猛冲击采购稳定性。一位正极材料生产商告诉记者，价格上涨后部分原材料厂商不愿意履约，业内屡现“谈妥的订单遭毁单”的情况，甚至一些头部电池厂商都难以避免。可以作为观察对比的是，消费类电池与动力电池原材料类似，成本压力下，多家厂商已经不再接单，“动力电池相比之下价值量高一些，还能扛一扛，但压力也很大了。”

　　各大电池厂财报中已经体现出利润承压。数据显示，今年第三季度，孚能科技亏损1.9亿元，亏损范围进一步扩大；国轩高科净利润为1967万元，同比下滑60%，扣非后则陷入亏损；鹏辉能源净利同比下滑超三成；在毛利率表现方面，今年上半年，宁德时代动力电池毛利率为23%，同比下滑了3.5个百分点；前三季度孚能科技毛利率由去年同期的19.22%急速下滑至0.54%；国轩高科毛利率为18.3%，同比下滑7个百分点；鹏辉能源毛利率为16.45%，同比下滑3个百分点。

　　据业内人士测算，目前动力电池厂的原材料成本普遍上浮30%以上。“如果20%的涨价幅度能够全面落地，基本能够冲抵成本涨幅。”华北地区某电池厂内部人士告诉记者。

　　涨价尚未大范围落地

　　“从成本角度来看，电池厂不涨价是不行的，这是短期趋势。从实际情况看，虽然市场呼声较高，但涨价能够最终落地的并不多。”前述电池厂人士坦言，在与客户协商过程中，电池厂的议价和保供能力是核心要素。

　　国轩高科较早向客户发出涨价函，目前正在加速推进落地。“我们对于部分客户的涨价政策已经开始实施，其余大部分还在洽谈中。从目前的情况看，基于原材料大幅上涨提出的涨价，客户总体是可以理解和接受的，反馈情况比较良好。”王海斌表示。公开资料显示，截至9月中旬，国轩高科已完成价格调整的客户达14 家，正在谈判中的客户5家。

　　孚能科技工作人员告诉记者，近期市场部和销售部已经在提价能力上有相关的培训和锻炼，目前与相关客户尚处于协商阶段，对于涨价是否会最终落地及具体的日程表，细节暂不方便透露。

　　相对于下游整车企业，电池厂在供应链中的地位相对弱小，话语权不强，导致涨价基本不可能一蹴而就。前述电池厂内部人士向记者透露，针对战略客户、重要客户、一般客户等不同的客户等级，电池厂的涨价策略是不一样的。“对一般客户涨价相对来讲比较简单，落地的可能性比较高；对于战略客户，我们更着重于稳定关系，以签署后期长期订单、战略协议为主，涨价幅度可能会小一点，而且就算涨价可能要进行多轮商谈，进度会慢一点。”

　　在采访中，记者了解到，多数整车厂尚未收到动力电池涨价通知。长安汽车工作人员告诉记者，公司大部分新能源量产车型动力电池由宁德时代和中航锂电供应，目前前述电池厂还没有对公司提出涨价要求，不过后续电池会不会涨价还得看原材料的供应情况，一般来说供应链单个环节不会独自承受成本压力。华东地区某客车厂商内部人士也表示，目前尚未收到电池供应厂商的涨价通知，就算要涨价，一般会采取协商方式，不会直接落地。

　　不过，在原材料供应紧张的背景下，优质电池产能呈现紧缺状态，大型电池厂在供应链中的地位也在逐步提升。“以前是买方市场，整车厂以量换价，采购越多，价格越优惠；现在直接倒了个，整车厂以价换量，会对保供能力强的电池厂给出一定的溢价空间。”前述电池厂内部人士给记者举了个例子，如果电池厂能保供到1万套，整车厂可能会以奖励形式对电池厂进行补贴，相当于变相涨价了；但如果只能保供5000套，就未必能拿到前述奖励。“电池厂的保供能力越强，产品稳定性越好，在车企面前的议价能力就越强。”

　　一个不容忽视的现实是，目前下游整车厂面对的不仅仅是电池涨价，还有来自钢材、橡胶等原材料的全面上涨，业绩已然承受巨大压力，或将延缓电池价格传导节奏。数据显示，前三季度，汽车制造业累计实现利润3799.7亿元，同比增长1.2%，增速比1-8月回落4.3个百分点；中汽协表示，估计10月后汽车制造业利润可能呈现负增长。“现在是电池厂最难受的时候，上游材料厂水涨船高，下游车企不会立即买单，又担心同行业不一起调价失去订单。但当成本压力到了确实无法承担的地步，一定都会涨价，且在市场端有所体现。”华北地区一位材料厂内部人士表示。

　　价格拐点何时到来

　　层层传导的价格机制下，终端消费者处于产业链最末端，是否会受到涨价波及？相关产品价格何时企稳？

　　独立汽车分析师张翔告诉记者，目前中国汽车产能严重过剩，车企一般不会贸然对终端涨价。但在成本压力下，车企对消费者的优惠力度和附赠服务可能会减少，这在某种程度上也是一种提价。

　　蔚来汽车销售人员告诉记者，目前还没有收到在售车型涨价的通知，但现阶段搭载75度电池的标准续航版车型拿不到货，长续航版的100度电池车型尚能正常供货；江淮汽车销售人员表示，公司新能源汽车价格暂未调整，但此前对于消费者的购车贷款贴息服务，近期开始出现退坡迹象。

　　“从源头看，本轮涨价反映的是一种供需错配。新能源车市需求火爆，矿产资源及材料厂扩产速度跟不上，叠加链条中存在惜售、囤货等情况，放大了供需矛盾，推升各环节价格普涨。但涨价一旦在终端产品上有了体现，势必会导致一定程度的需求放缓。当需求放缓后，整个链条的价格就会逐步下降。”前述材料厂人士告诉记者。

　　“目前上游原材料价格涨幅已经对下游需求形成抑制，个人认为应该接近顶峰了。”前述电池厂人士表示，今年9月份，小的电池厂装机量几乎看不到了，因为确实面临很大的成本和资金压力。抢不到原材料，即便高价抢到了原材料，一生产就意味着亏损，不得不停下步伐。 “不过，头部电池厂还是在加大力度抢装机量，预计今年四季度原材料还是会维持现状。”

　　需求侧观望情绪浓烈，供给侧却在持续加码产能，短期供需错配有望缓解，价格持续上涨的基础或将不复存在。“目前很多化工企业在加速上游原材料端的布局，这些企业在成本、工艺上都有很大的优势，随着这些企业的进入，上游原材料的产能瓶颈会加速缓解，行业供需关系一旦转变，涨价的态势必然不会持续。但具体时间目前还不太好预测，快的话明年一季度，慢的话可能会在明年下半年，应该不会比这个更晚了。”以磷酸铁锂为例，需求爆发不仅促使传统生厂商加码扩产，还吸引来自钛白粉和磷化工两股力量跨界切入。今年以来，中核钛白、龙佰集团相继发布公告，制定数十万吨规模以上的电池级磷酸铁项目，湖北宜化、新洋丰等磷化工企业也延伸出磷酸铁相关业务。

　　值得注意的是，除了供需两端在寻找匹配，中间环节也可能释放库存。记者从多位业内人士处了解到，碳酸锂是今年涨价迅猛的代表品种，同时具备较长的保质期，因此被中间贸易商大量囤货，“生产100吨，就卖50吨，囤50吨”。临近年底，贸易商可能清理一部分库存来回笼现金，因此会增加市场上的供给，压制价格涨势。

　　此外，资金涌入也对涨价产生推波助澜的作用。天津斯科兰德科技有限公司总经理李积刚告诉记者，有银行人士反映，今年资金难以进入房地产等传统投资领域，因此就选择流通性较强的硬需求产品，助推了原材料价格的上涨。从资源端看，磷资源等储量都是足够的，因此原材料供应只能算是“紧张”而非“紧缺”。

　　多重因素叠加造成原材料价格在高位持续波动，向下的信号随时可能到来。李积刚表示，近期公司已经不再生产磷酸铁锂，“我担心高价采购回来原材料，紧接着价格掉头货就砸在我手里，价格上涨得慢，但跌起来是很快的。”

　　在前述电池厂人士看来，一个产业要走上规模化批量化的生产，降价是一个趋势，涨价是不符合行业发展逻辑的。“目前新能源汽车产业链中，上游挣得盆满钵满，中下游却入不敷出，这不是一个健康发展的状态，产业链上的企业都是相互依存的，最好的模式应该是和谐共生。据我所知，类似大众这样的整车厂在对供应商的管理中，会严格测算供应商的原材料成本，并给出一定的毛利空间，电池厂需要做的是通过自己的努力提升产品的竞争力，降低费用，提升利润水平。”

　　涨价潮成为压力测试

　　此起彼伏的涨价大潮下，产业链各环节暗流涌动，一轮新的洗牌已经悄然来临。对于“腹背受敌”的电池厂来说，目前的艰难时刻就像一块试金石，检验着企业的战略布局成色。

　　“很多对供应链有布局的企业，像宁德时代、中航锂电就相对平稳，不会出现大比例的物料短缺。但对一些供应链资源没有布局的小企业，可能会面临买不到料、供应中断的情况，缺乏成本竞争优势，如果市场短期无法好转，这些小企业就会迅速被淘汰掉。” 前述材料厂人士告诉记者，电池行业已经是头部效应非常明显的行业了，未来会更加集中。

　　据记者了解，现在大部分上游材料厂不再接收银行承兑汇票，要求电池厂现款提货；而对于下游整车厂，电池厂却不太可能提出现款要求，电池厂的现金流压力骤增，不具备资金实力的小型电池厂举步维艰。“这个时候就是头部企业扩充版图、抢占市场的好时机。”前述电池厂人士表示。

　　除却电池厂，上游材料厂其实也面临洗牌。“虽然目前来看，材料厂普遍盈利处在高位，但明年一定会出现分化。如果企业只顾当下盈利，不考虑提升产品品质、以规模效应降低成本，后续就有可能在供需关系趋于平衡时被市场淘汰。”前述电池厂人士告诉记者，目前虽然原材料很难抢，但在实际与客户打交道过程中，还是感受到了品质和服务的差异，有的赶着赚快钱，有的却已经加速打磨产品，谋划新局了。或许现在迫于材料紧缺会与相对低端的供应商合作，但当潮水退去，低端市场产能一定会退出市场。

　　在李积刚看来，向下游传导价格是最简单的方式，但终究会损伤企业的竞争优势。短期来看，材料环节的价格传导相对顺畅，但锂电材料将来要走向大宗化，成本和品质的把控能力将至关重要。

　　“除却涨价，我们更多要从生产方面提升竞争力，比如提高自动化程度以提升生产效率，用大宗采购的方式向上游获得更好的议价权，加大研发投入优化生产工艺，以及寻找可以替代的原材料等。”李积刚表示，现在供给不足但未来也可能产能过剩，市场起起伏伏，最后总是优胜劣汰，有资源、技术、工艺优势的企业才能长期生存。

　　前述电池厂人士坦言，总体来说，前几年，新能源汽车行业整体还是靠政策驱动，很多企业在发展过程中忽视了品质问题，这两年很大程度上是在消化过去产业发展不规范带来的问题。如今新能源车市已迈入市场化驱动阶段，优质产能成为稀缺品种，产业链上下游需要共同围绕成本、品质、交付做文章，培育自己的核心能力，这才是一个健康状态。

（文章来源：证券时报）