1月5日，国航发布公告称，凡在2020年12月14日0时（含）以后申请客票变更或退票，在2021年1月4日（含）前购买或换开的999开头的国内客票（包括里程奖励客票），旅行日期为2020年12月14日（含）至2021年2月28日（含）之间北京进出港国航实际承运航班和挂CA航班号的代码共享航班，符合以上条件的旅客适用客票退改政策。

　　在客票有效期内，可以免费办理一次变更航班，变更至2021年3月31日（含）前的航班，免收变更手续费、子舱位差价及淡旺季价差。再次变更航班或变更至2021年4月1日（含）以后的航班，需依据客票使用条件办理。

　　若选择退票，旅客在客票有效期内，可以办理客票未使用航段退票，免收退票手续费。已按上述原则办理过变更的客票如申请退票需按客票使用条件办理。

　　东航方面表示，近期北京部分地区划为中风险地区，按照公司《关于发布疫情期间国内航线退改规定（2020年11 月版）的通知》的要求，发布疫情期间相关航线客票非自愿退改规定。

　　适用航班为东航票本填开的国内航班，包括国际客票中的国内段。客票中至少含有一段未使用的涉及北京进港、出港、经停国内航段，且该段航班日期在2020年12月19 日（含）—2021年2月28日（含）之间。出票日期或换开日期：在2021年1月5日（含）之 前。

　　海航也于1月5日下午发布调整疫情防控期间北京进出港国内航班票务处理规定。

　　适用航班为由海航、大新华航空实际承运的涉及北京进出港国内航班和海航、大新华为市场方涉及北京进出港国内代码共享航班;出票日期须在2021年1月5日（含）之前，航班日期在2020年12月14日（含）至2021年2月28日（含）之间;适用票证是880/895国内票证以及使用非880/895票证互售的HU/CN国内航班客票。

　　在航班起飞前已取消订座记录的客票，可至原购票地办理免费退票业务，不收取退票费。在航班起飞前未取消订座记录的客票，依据原客票使用条件办理退票业务。

　　客票变更上，在航班起飞前已取消订座记录的客票，可免费变更至2021年3月27日（含）之前，同航线、同服务等级航班一次（如涉及跨服务等级变更，可免收变更手续费，但需补齐票款差额）;如旅客再次提出变更申请，需在客票有效期内依据变更后客票的使用条件办理。

　　除此以外，山东航空、吉祥航空、四川航空、中联航、深圳航空等共十余家航空公司也相继发布了涉及北京进出港国内航班票务处理的通知，以协助北京做好疫情防控工作，方便旅客更好地安排出行计划。 　　

　　航班管家数据显示，刚刚过去的2020年12月份，广州白云、北京首都、深圳宝安是进出港航班量最高的三个国内机场。其中，北京首都机场起降架次为28964，航班量同比下降39.52%，前三目的地为上海、深圳和杭州;北京大兴机场当月起降架次为21596，排在第九位，航班量同比增长161.90%。

　　航空股什么时候复苏？

　　［ 国际航协最新公布的全球航空客运定期数据，对航空客运市场复苏的预期依旧悲观：预计到2024年，全球航空客运量才能恢复到2019年的水平。

　　相较于“哀鸿遍野”的欧美，国内的几家上市航司虽然在上半年大多依旧是亏损的业绩，但大多数航司的二季度亏损额比一季度明显缩小。 ］

　　2020年9月9日，航空股逆大盘之势上涨，海航控股更是涨停。

　　然而，目前的航空市场并没有恢复到疫情前的水平。国际航协最新公布的全球航空客运定期数据，对航空客运市场复苏的预期依旧悲观：预计到2024年，全球航空客运量才能恢复到2019年的水平。

　　放眼全球，目前仍有部分国家的新冠肺炎疫情遏制缓慢，这些国家占据全球航空旅行市场的40%左右，而其他国家出于疫情防控采取的入境限制措施，也使得国际航空市场的复苏受到了限制。

　　这严重打击了依靠人员流动才能赚到现金的航空公司的业绩，尤其是疫情严重国家以及国际客运业务量占比较大的航空公司。

　　比如美国，仅第二季度，美联航、美航、达美三大航司的亏损就接近100亿美元，这是在此前任何一个年份都没有出现过的数字。

　　虽然整个欧洲的新冠肺炎确诊人数不及美国的2/3，但欧洲三大航同样躲不过巨额亏损和大规模裁员。

　　相较于“哀鸿遍野”的欧美，国内的几家上市航司虽然在上半年大多依旧是亏损的业绩，但大多数航司的二季度亏损额比一季度明显缩小。

　　民航局的统计数据也显示，今年二季度，全民航整体亏损342.5亿元，较第一季度减亏38.5亿元，整个上半年，全行业的亏损额达到740.7亿元。

　　对于已经进入的下半年，航空市场又将如何走？笔者近期参加了不少国内上市航司的业绩交流会，发现他们的预期普遍比国际航协的预判要乐观一些，这与国内疫情所处的阶段，以及国内航空公司的收入来源构成不无关系。 　　

　　对于国内的航空公司来说，来自国内航空市场的收入还是占较大的比重，这也是上半年南航亏损额在国有三大航中相对较少的重要原因之一。在三大航中，国际航线占比最多的是国航，上半年的亏损额也最多，其次是东航，然后是南航。

　　评估航空市场是否复苏，主要看三个层面：一是运力是否恢复到疫情前的水平，二是客座率是否恢复到疫情前的水平，三是票价和座公里收入是否恢复到疫情前的水平，达到第三阶段，航司的盈利也就有希望恢复至疫情前的水平了。

　　目前，大多数国内航司还处于第一或第二阶段。南航认为，如果国内疫情不出现大规模的复发，可能在年内就可以恢复到第三阶段。

　　东航则认为，随着各家“随心飞”产品的推出，以及团队旅游政策的开放，对后期的旅游市场有信心，而商务旅客量也从6月开始逐步提升，暑假结束后商务客环比还在不断增加，因此对后期商务市场的恢复也比较有信心。

　　国航的预计更保守些，称如果疫情不出现重大反复，疫苗正常研制，大概明年春节后的2月会恢复到疫情前的正常水平。

　　国际市场的恢复则要比国内更困难些，目前连第一阶段的航班量恢复都没有达到，不过也是在逐渐向好。

　　不久前，中美航班量翻番，欧洲不少国家的回国航班也从一周一班增加到了一周两班，日韩等国家更是开始实施“一国一策”的航班审批，实际上，民航局之前出台的“五个一”限制航班量政策已经被打破了。

　　从这方面来看，国内和周边航线占比高的航空公司，恢复的速度要比远程国际航线占比多的航司快，而低成本航空由于成本优势，在低票价的市场环境下对业绩冲击也更小些。