就在全国人民奋力抵抗新冠肺炎的时候， BCI指数（海岬型船运价指数）悄悄地创下了一个历史纪录：负20点。这是历史上国际干散货运相关指数第一次出现负数。
BCI指数出现负数
1月31日，组成BDI的重要组成部分、反映cape级别船舶（即强度体积都能安全通过好望角最恶劣天气的船舶，好望角附近常年风力大于8级，一般好望角型船舶特指大型散货船、巨轮）的BCI指数，在1月30日跌到只剩1点的情况下，再次下跌21点，变成负20点。
这种走势，导致有些网站的行情图都没办法正常显示，负20只好显示成正20，行情图还出现了上翘，实际走势是下跌了21点。
这是啥？说明啥？
我们先从大家常见的BDI指数说起。
BDI指数出自1744年诞生于伦敦的波罗的海航交所， 1985年该交易所开始发布日运价指数──BFI，1999年，国际波罗的海综合运费指数（BDI）取代了BFI，成为代表国际干散货运输市场走势的晴雨表。全球46个国家的656家公司都是波罗的海航交所的会员。
BDI是怎么来的
航运其实很简单，你帮我把这个东西从A地送到B地，我给你多少钱运费。
但是，船太贵了，很多船主都是租的船。这样下来，船主的利润就是：
船主利润=收到的运费—船的租金—燃油费—港口费—各种杂七杂八的费用
这样一看下来发现还挺复杂的，面对这么多不确定因素，再加上航线繁多，运送的货物庞杂，船主想要准确报价还挺不容易。
如果有个指数来作为参考就好了。于是BDI指数应运而生！
你可以把它理解为：航运届的上证指数。
BDI是怎么构成
如果说我们简单把船分为大、中、小四种，就好比A股的大中小盘股。那么，有以下四种分类：
灵便型船运价指数（BHMI）：载重5万吨以下，主运货物磷肥、碳酸钾、木屑、水泥；
巴拿马型船运价指数（BPI）：载重5~8万吨，主运货物民生物资及谷物等大宗物资；
海岬型船运价指数（BCI）：载重8万吨以上 ，主运货物焦煤、燃煤、铁矿砂、磷矿石、铝矾土等工业原料。
BDI指数，即是干散货三种船型对应指数BHMI、BPI、BCI的加权平均。
BDI指数3个多月下跌80%
这次跌到负值的，正是“大盘股”海岬型指数（BCI），也称波罗的海好望角型船运价指数。
那么，跌到负值意味着什么呢？难道表示我要运一批货出去，航运公司倒贴我钱？那倒不是。
负值表示的意思是：运费覆盖不了成本。出去运货，亏；船在家闲着，更亏。两难，只能选择亏得少点。
不止BCI指数跌到负值，我们看最近6个月波罗的海巴拿马指数（BPI）、波罗的海轻便型指数（BHMI）也呈现下跌走势，越轻型的跌幅越小。
综合以上四个指数加权平均的波罗的海干散货运价指数（BDI），自去年9月的高点2518点以来，至本周五收盘487点，已大跌80%。
BDI指数折射经济前景
BDI指是数国际公认干散货运输市场最权威的“晴雨表”。该指数综合反映全球矿产、粮食、煤炭、水泥等民生物资与工业原料，在一定程度上反映国际经济和商品贸易状况。它的疲软，折射的不光是航运业的困境，还有对经济前景的预期。
1月31日凌晨，世界卫生组织宣布新型冠状病毒疫情为“国际关注的突发公共卫生事件”（PHEIC），同时宣布了包括针对货物、集装箱、交通工具等在内的7条临时建议。临时建议可根据程序取消，时效为三个月，最长延至六个月。
PHEIC是世界卫生组织可以发出的最高级别警报，自2009年以来共使用过6次。中国武汉疫情被定性，其他国家或据此作出相应反应，这将进一步影响国际间经贸往来。国际海上运输承担了90%以上的货物贸易，中国又是主要的贸易大国，数据显示，2019年中国占全球海运原油贸易的22.8%，占海运铁矿石贸易的71.4%。按装卸量计算，全球最大的集装箱港口有7个在中国。
克拉克森报告指出，相比2003年SARS病毒扩散时期，中国目前在全球海运贸易市场的影响力更广更深远。据估算，2019年中国海运贸易进口量已经达到26.4亿吨，占到全球海运总量的22%，较2003年规模增加了3倍多。
能源咨询公司伍德麦肯锡最新发布的报告显示，与中国武汉疫情蔓延相关的需求担忧持续打压经济活动，煤炭、铁矿石等基本金属需求侧将在短期内受到影响。分析师表示，中国春节假期延长以及限制人口流动，将影响复工，这可能会限制中国一季度的工业活动开展。在持续供过于求的情况下，短期内散货船的运费收入可能难以维持运营费用。
截止1月31日，中国最主要航运企业中远海运控股股份有限公司春节后三个交易日在港股市场已累计下跌8.8%。