据华为发布的《关于智能汽车部件业务管理的决议》，如今，华为将重组消费者BG IRB（产品投资评审委员会，记者注）为智能终端与智能汽车部件IRB，将智能汽车部件业务的投资决策及组合管理由ICT管理委员会调整到智能终端与智能汽车部件IRB，并任命余承东为智能终端与智能汽车部件IRB主任。

　　此外，华为再次强调称：“华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。无论是智能终端与智能汽车部件IRB，还是消费者业务管理委员会，都要坚持华为不造车的战略，且无权改变此战略。”

　　华为在文件中还表示：“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”

　　事实上，在消费者业务面临困境时，华为能融合有着广阔发展前景的汽车业务无疑是件好事。据一位知情人士透露，目前华为智能汽车解决方案从业人员大约4000人，两块业务合并主要是为了增强技术、资源的互动，但具体的措施和动作可能还在讨论中。

　　值得一提的是，华为智能汽车业务近期动作频繁。10月30日，华为发布了智能汽车解决方案品牌HI，希望为车厂提供智能汽车解决方案。据介绍，HI包括1个全新的计算与通信架构、5大智能系统（智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云），以及激光雷达、AR-HUD等全套智能化部件。

　　针对C端用户，华为还发布了搭载鸿蒙2.0系统的首款汽车后装硬件产品车载智慧屏。至此，华为汽车已完成了包括HMS for Car、车内投屏HiCar以及后装产品车载智慧屏的C端多维布局。截至今年10月，华为曾透露，已对华为汽车BU投入超过5亿美元（约合人民币34亿元）。

　　目前，与华为整车深度合作的车企包括北汽新能源与长安汽车(行情000625,诊股)。其中，北汽新能源内部车型“N61”采用了华为智能汽车全套软硬件方案，具备L4级别自动驾驶能力。今年7月，N61首台全工序车辆下线，按照计划，该车型将于2021年四季度上市。

　　国信证券(行情002736,诊股)认为，华为入局对国内智能汽车生态整体利好，有望将原来掌握在谷歌、英伟达、Velodyne等手中的智能汽车关键要素国产化，同时带动产业链上游硬件企业、产业链软件合作企业稳健发展。

　　安信证券则指出，华为进入智能网联汽车产业链，具有极强的产业引领作用。“华为定位为车厂的智能网联技术合作伙伴，将为国内车厂注入强大的技术能力，对于国内智能网联汽车产业的发展尤为重要。”

手机厂商纷纷跨界入局车联网

　　其中，百度于2015年便推出车联网解决方案CarLife+。据了解，CarLife+是一款跨平台的车联网解决方案，只需通过数据线或者WIFI将手机连接到车载系统上，就可以实现在汽车移动过程中访问诸多应用。

　　更早之前的2014年，小米即投资了凯立德，它是当时中国最大的车载导航服务商之一，但最终结果不尽如人意，凯立德没能赶上移动互联网的大潮成功转型，在高德、百度、腾讯地图蒸蒸日上的同时逐渐走向没落。不过，小米在车联网方面的布局却并未停止。

　　今年4月17日，小米战略投资上海博泰，双方将在软件、硬件、语音多场景交互等方面开展全方位的合作。博泰作为车联网领域的老牌企业，目前主要的发展方向就是基于手机能力的车联网解决方案。

　　对车联网虎视眈眈的手机厂商不止华为和小米。“我们曾在内部总结了8类一级场景、22类二级场景后发现，出行是非常重要的需要手机连接的场景。而在出行的分类里，车又是人的第二生活空间。”基于此，vivo在近日升级了车联网的品牌——Jovi InCar，正式将汽车作为手机之外的一大重要智慧场景。

　　不过，对于上述手机厂商相关布局的前景，外界仍然报以怀疑的态度：即便在相关领域深耕行业多年的车企尚不能给用户带来车联网方面的良好体验，手机厂商跨界进入汽车领域后，能否改变驾驶场景呢？

　　对此，vivo软件产品策略总监欧阳坤近日在接受《每日经济新闻》记者采访时介绍了手机进入车联网给消费者带来的价值。“手机上承载了很多的东西，不可避免的是，一些人在开车的过程中要去使用手机，这就会导致安全驾驶的问题，而手机厂商能够帮助消费者解决这个问题。”

　　欧阳坤举例称，用户可以将手机上的内容投屏到车机这个更大的屏幕上，通过车上已有的硬件进行安全的交互；第三方应用公司做手机与汽车连接时，没有手机厂商的底层能力支持会导致应用和连接在行车过程中极其不稳定，高速行驶的用户体验较差。从这个角度来看，手机厂商可以把手机上最新应用稳定地“带到”车机上去。

　　不过，按照vivo的规划，其并不做车载OS，而是做好跟自家OS的协同。“vivo将作为车机的生态和算力补充。”欧阳坤说道。

　　 封面图片来源：每日经济新闻（资料图）

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