从各家公司的三季报数据来看，第三季度的营业收入全部超过第一季度，这与三季度是传统旺季也有一定关系，不过与去年同期相比仍有差距。

　　其中，华夏航空的营业收入恢复程度最佳，其三季度的营业收入已经恢复到去年同期的86.2%，这与其业务模式有关。

　　作为国内首家专注于支线航空的航空公司，华夏航空有三分之一的收入来自运力购买协议(向地方政府/机场出售航班运力，机票仍由航司销售，政府/机场按照运力购买应支付的“固定金额”与航司“机票收入”之间的差额进行实际结算)。

　　也就是说，华夏航空只要飞一班，就能拿到一班的钱，至于航班客货收入多少，都由地方政府/机场自负盈亏，类似于业内的以保底形式的“政府包机”。

　　这也是华夏航空受疫情影响较小的重要原因之一。在华夏航空2020年的半年报中，主要为航线补贴的“其他收益”达1.82亿元，占利润总额的1521.75%。几天前，华夏航空又公告称，公司近日获得政府补助合计2.97亿元，将计入公司2020年度损益，预计将增加公司2020年度税后净利润2.53亿元。

　　川航、厦航和春秋等中型航空公司的恢复程度也位居前列，第三季度的营业收入已恢复至去年同期的65%左右。

　　而在归属股东/母公司净利润(净亏损)这一指标上，南航、春秋、吉祥、华夏、厦航和深航6家航空公司在第三季度实现了单季度盈利，而其余5家航司第三季度仍延续了上半年的亏损。

　　今年上半年，由于疫情期间的航班大幅停飞，航空公司收入巨减，飞机租金、停场费等固定成本则仍需要支付，几乎所有航空公司都是亏损的业绩，只有华夏航空一家获得了823万元的微利。

　　而从三季度的净利润恢复情况来看，厦航在第三季度归母净利润已恢复到去年同期的75%左右，其次是华夏航空，第三季度的归股净利润恢复到去年同期的72.4%。

　　而在国有三大航中，南方航空的归股净利润恢复到去年同期的30%，是三大航中唯一在第三季度实现盈利的航司，而且恢复情况与春秋、吉祥两家民营航司打平。

　　据记者了解，这与南航的货运物流资产仍在上市公司报表内有一定关系，而国航和东航经过混改，货运物流资产已从上市公司报表剥离。

　　疫情期间，客运航空遭受重创，而货运航空由于供不应求一直火爆，拥有全货机的航空公司比客改货的航空公司就更具成本和运力优势。

　　值得注意的是，在三大航中，国航此前一直是盈利能力最强的航司，而今年前三季度则是三大航中亏最多的，这与其所在的北京大本营受疫情影响更严重，以及国泰航空拖累国航的投资收益不无关系。

　　今年上半年，国航的投资损失就达到28.71亿元，去年同期则为投资收益2.97亿元，其中对国泰航空的投资损失达到23.73亿元，去年同期则为投资收益1.99亿元。

　　此外，上半年北京的疫情以及到北京的国际航线需要先在第三地经停下客检测，也影响了国航的主基地收益，而欧美疫情的持续也对国际航线占比最高的国航影响最大。

　　不过，第三季度亏损最多的并不是运力规模更大的国有三大航，而是国内第四大航空海航控股。

　　在上半年亏损118.23亿元后，海航控股在第三季度又亏损38.04亿元，而且在8家上市航司中，只有海航的现金是净流出，意味着仍需要持续的救助。

　　而与国外的航空公司相比，国内航司的情况还显得相对乐观一些。不久前，国际航协就发布最新能预测，2020年下半年，遭受新冠疫情重创的航空业预计将再消耗770亿美元现金，由于新冠疫情令全球旅行几乎陷入停顿，二季度航空公司已经消耗了510亿美元现金。

　　在此之前，国际航协就预计，到2024年，全球航空客运量才能恢复到2019年的水平。为此，国际航协呼吁各国政府延长已经到期的薪资支持计划，否则将有更多航空企业宣告破产。

　　今年上半年，包括美国，欧洲多个国家在内的各国政府，都对本国航空业出台了相关扶持政策，然而，由于不少国家的新冠肺炎疫情遏制缓慢，使得国际航空市场的复苏依然受到限制。

　　这严重打击了依靠人员流动才能赚到现金的航空公司的业绩，尤其是疫情严重国家以及国际客运业务量占比较大的航空公司。

　　比如美国，仅第二季度，美联航、美航、达美三大航司的亏损就接近100亿美元，这是在此前任何一个年份都没有出现过的数字。

　　虽然整个欧洲的新冠肺炎确诊人数不及美国的2/3，但欧洲三大航同样躲不过巨额亏损和大规模裁员。

（文章来源：第一财经）