1949年，新中国成立初期，中国港口货物吞吐量仅有1000万吨。改革开放初期的1978年，中国港口货物吞吐量为2.8亿吨。彼时，集装箱运输才刚刚起步。而到2018年，中国港口货物吞吐量已达到143.51亿吨，是40年前的50倍，并且国内有七大港口跻身全球前十大货物吞吐量港口之列。

　　数据显示，中国港口拥有生产用码头泊位23919个；万吨级以上深水泊位从无到有，截至2018年已高达2444个。中国沿海港口发展也已经形成了环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5大港口群。”

　　港口规模的扩大还远远不够，作为降本提效的重要途径，智慧化已经成为全球各大港口的共识。

　　中国港口协会常务副会长陈英明在会上表示：“中国港口技术装备水平逐渐现代化，码头自动化、智能化装备水平不断提升，港口正由劳动密集型产业向技术密集型产业转型。”

　　“当前港口竞争力的体现，已不仅是深水港、大泊位、大堆场、集疏运体系等基础硬件之争，而更是港口供应链和物流服务等软实力之争。”振华重工副总裁张健表示。

　　张健分析道：“软实力的建设，则需借助物联网、大数据、云计算、人工智能等高新科技手段来优化港口集转运系统，改善装卸工艺，提高装卸作业效率，进而缩短船舶在港靠泊时间，降低班轮公司运营成本。”

　　《每日经济新闻》记者注意到，中国智慧港口建设正在稳步推进。自2016年以来，先后有厦门远海、青岛前湾、上海洋山四期三个全自动化集装箱码头建成投产。

　　而作为全国也是世界上最大的港口机械重型装备制造商，振华重工就曾与国内的多家知名无人驾驶科技公司合作，开发出了无人驾驶跨运车及无人驾驶集卡车队，能够实现自动行驶、精确停车、集装箱装卸、障碍物避让、超车换道和多车协同作业等功能，有力推动港口水平运输装备的智能化转型。

　　此外，在世界港口大会举办的同日，华为、广州港(行情601228,诊股)、中国联通(行情600050,诊股)等五方还宣布达成战略合作，共同建设大湾区5G港口创新中心，将重点突破5G在港口陆地和海域等特殊场景的覆盖技术，实现港口遇险报警、辅助航行、智能理货等业务运用，从而加快广州港及大湾区海域5G港口的发展

　　陈英明表示，现代信息技术已全面融入港口生产营运、精细化管理以及对外服务的全过程，港口已全面进入“互联网+”时代。

智慧港口是开放协同的生态圈

　　李克武认为，智慧港口生态的建设，首先要提供便捷可靠的客户体验：“我们从客户洞察，需求感知；早期介入，方案引导；物流规划，路径设计；全程可视，数字追溯等方面，最终实现主动服务，线下为主，线上为主，全程可知可见可预测。”

　　此外，智慧港口生态的开放协同，还在于港口业和航运业之间的业务协同。

　　作为拥有世界最大船队综合运力的航运公司，中国远洋海运集团有限公司（以下简称中远海运）于2018年11月牵头成立了航运业首个区块链联盟——全球航运商业网络（GSBN），参与合作的企业包括迪拜环球港务集团、和记港口集团、PSA国际港务集团、上港集团(行情600018,诊股)、中远海运集运、长荣海运等多个港口和航运企业。

　　“数字化、智能化、平台化正在打破港口与航运间的业务壁垒，这也为港航一体化的技术创新带来了视角。”中远海运副总经理俞曾港表示，“当前，港航业在各自的领域之内，已经开展了智能船舶、智慧港口等众多创新，而要真正满足客户的“一站式”全程物流需求，则需要我们着眼全局，在物流链的各个环节之间，寻求协同与合作”。

　　俞曾港举例称，港航企业可以通过信息的对接、平台的对接、标准的对接，实现服务的集成，为客户打造无缝的物流服务。”

　　多位嘉宾表示，智慧港口的建设正欣欣向荣，但仍存在较大的改善空间。

　　俞曾港说，港航业给外界的印象往往是技术创新的滞后，这吸引了“运去哪”、“INTTRA”等电商平台，试图从外部以技术手段整合港航产业；但截至目前，期待中的颠覆性创新成果还没有出现，这在激励港航业变被动为主动，从技术创新的接受者，变为技术创新的发起者，通过更加紧密的合作，催生创新需求，使之成为港航业的内生增长动力。

　　张健也表示：“我们目前所做的仅仅是拉开智能化码头的一点点帷幕。设备层需要更加的高效、环保；信息层需要更大范围的互联、互通；计划层需要更智能的预判、预测；整个系统需要更协调、更高效。在每个层面都有大量的工作需要开展，而这也是我们一直以来倡导建设一个开放包容的智慧港口生态圈的原因。”

　　封面图片来源：每经记者 王帆 摄