因为东方精工(行情002611,诊股)（002611，SZ）与普莱德之间的纠纷，让业内对动力电池行业第三方PACK厂的生存环境开始担忧。前不久，东方精工与普莱德及普莱德原股东终于“握手言和”，根据各方达成的解决方案，东方精工将获得普莱德原股东16.76亿元补偿金（普莱德原股东以2.94亿股作为对价支付），并拟以15亿元现金向鼎晖瑞翔与鼎晖瑞普出售普莱德100%股权。
欣旺达(行情300207,诊股)副总裁梁锐演讲现场 图片来源：每经记者 欧阳凯 摄
但令业内哗然的是，三年前东方精工收购普莱德给出的价格是47.5亿元，如今却欲以15亿元低价抛售，普莱德的“贬值”处境也反映出第三方PACK企业的生存窘境。11月28日，在第7届中国（常州路金坛）电池新能源产业国际高峰论坛间隙，欣旺达副总裁梁锐在接受《每日经济新闻》记者专访时直言，在车企和电池厂的“双重挤压”下，可能已经没有适合第三方PACK厂生存的土壤，生存空间将日益萎缩。
第三方PACK企业出路在哪？
在动力电池产业链中，作为动力电池系统生产、设计和应用的关键步骤，PACK是连接上游电芯生产与下游整车运用的核心环节，重要性可见一斑。《每日经济新闻》记者了解到，早期，车企、电池厂企业与独立第三方PACK企业共同分割着PACK市场，形成“三分天下”的市场格局。
以普莱德为例，宁德时代(行情300750,诊股)做动力电池电芯，普莱德做第三方PACK，北汽新能源做新能源乘用车整车应用，福田汽车(行情600166,诊股)做新能源商用车整车应用，从而形成完整的产业链条。但随着车企和电池企业纷纷自建PACK产线，这层和谐的产业链关系终被打破。
梁锐告诉记者，随着行业提质降本的需求日益提升，现阶段，对车企而言，通过自建PACK产线可以降低动力电池采购成本，提升电芯采购话语权。另一方面，通过与一线动力电池企业合资组建PACK厂，也能达到维稳电芯供给需求、降低采购成本的目的，这就导致如今独立第三方PACK企业生存空间变得越来越狭窄。
“电池企业也有降本要求，不愿意卖电芯给PACK厂，一是卖不出什么高价，二是存在安全问题，一旦出了安全事故，这其中的责任也很难划分。”梁锐指出。
高工产业研究院统计的数据显示，今年1月至9月，动力电池PACK装机量83.26万套，同比增长25%。具体来看，前20家企业中完成68.42万套装机量，其中，车企或其合资公司达到13家，PACK装机量市场份额占据了58.35%，而宁德时代等在内的5家电池企业占据了28.64%的市场份额，第三方PACK企业市场份额则只有10%。
图片来源：摄图网
“如果欣旺达在2016年没有决定建设电芯厂，可能也会面临如今第三方PACK企业的问题。”梁锐坦言，欣旺达电芯厂在去年年中建成，同年8月正式量产出货，已经不再是外界认为的单纯的第三方PACK厂，公司掌握了从电芯、模组、PACK、BMS等电池产业链全部核心资源。
在梁锐看来，国内第三方PACK企业的已逐渐被车企或电池企业所掌控，其存在的价值已经不高，要么与车企合资，依附车企，作为车企的一个独立的PACK制造车间，要么则是自建电芯厂，否则很难有出路。
电池企业应掌握供应链话语权
随着新能源汽车行业补贴的大幅退坡，产业链压力日益增大，其中以
众泰汽车(
行情000980,
诊股)、华泰汽车拖欠货款引发的“三角债”最为典型，
众泰汽车与华泰汽车两家公司拖欠比克电池账款不还，成为倒下的第一张多米诺骨牌，其连锁反应正在不断延伸至汽车产业上游，波及A股多家上市公司。作为新能源汽车产业供应商，在这波浪潮中，应该如何自处？
梁锐表示，在不以技术为基础、不以客户为需求导向的新能源汽车产业发展模式下，发生这样的危机是不可避免的。
他向记者分析称，这样的危机源自两方面，一方面是配套的车企实力问题，一些企业当初为了能在新能源汽车市场分一杯羹，不注重产品研发、品牌塑造，一旦出现问题就生存不下去，造成电池企业的货款没法收回；另一方面是在供应链力量均衡上，车企话语权太重。
“车企欠零配件厂家的钱，也欠电池厂家的钱，账期非常长，造成很多电池企业做出来的电池卖出去了，却拿不回来钱，再加上因为补贴政策吸引，很多企业一哄而上，纷纷扩大产能给车企供应电池，使得车企更加霸道，一旦不给电池企业钱，电池企业也就没办法给材料企业钱，形成恶性循环。”梁锐进一步说道。
有业内人士分析称，这也为电池企业敲响了警钟，在市场不利的大环境下，动力电池供应商处于整车企业与低层供应商中间的位置，是最容易出现系统性风险的，对于信用不好的整车企业不能一味追求供货量。
《每日经济新闻》记者注意到，此前11月27日，众泰汽车发布公告称，比克电池起诉公司下属全资子公司杰能动力，请求判令被告杰能动力向原告支付货款并支付逾期付款违约金共计6.16亿元，目前案件尚未开庭审理。
“中国的电池企业需要有更多的话语权，这就需要凭借自身电池性能和产业规模的优势才能说得上话，比如宁德时代，已经在慢慢改变产业链的主被动关系。”梁锐表示。
梁锐还认为，中国车企要像海外车企学习，要有契约精神，要有长远的发展规划，更要有审慎的汽车研发流程，这样才能将根基打牢，同时对产业链起到支持和培养作用，而不是只为一己之利，去损害其他合作伙伴利益。“这也是我们动力电池企业和零配件企业共同、一致的愿望。”梁锐强调。