在这座褐色建筑的映衬下，立交桥前的交通信号灯显得十分醒目，红灯和绿灯的交替，宛如长航油运（中国长江航运集团南京油运股份有限公司）多年命运的写照。

　　这家1993年成立、主营沿海和国际航线石油运输业务的公司，早在1997年6月就在上交所上市，却于2014年因连续亏损黯然退市。

　　今日（1月8日）上午，历经风雨的长航油运，终于再次敲响上市的钟声，正式成为A股史上首家重新上市的公司。

　　然而，苦等了4年多的12万名股东的笑容，在开盘半个多小时后，就因为“ST长油(行情601975,诊股)”的连续两次临时停牌而凝固了……

　　12万股东笑容凝固！

　　首只重新上市股开盘暴跌35%

　　去年底，长航油运发布重新上市公告称，将于2019年1月8日在上交所重新上市交易，股票简称为“ST长油”，股票代码为601975。

　　公告写明，该公司总股数为50.234亿股，本次上市的无限售流通股数量为18.986亿股。重新上市首日，ST长油开盘参考价为4.31元/股，当天不设涨跌幅限制。次一个交易日起，这只股票价格的日涨跌幅限制为5%。

　　然而令人意外的是，今日集合竞价阶段，ST长油持续走低，开盘跌幅达34.8%；9点31分，当跌幅收窄至28.3%，公司公告宣布临时停牌。

　　10点01分，交易恢复，跌幅继续收窄至21.81%，但仅仅3分钟后，ST长油就宣布了第二次临时停牌。根据公告，停牌时间持续至14时57分。

　　也就是说，重新上市的首个交易日，ST长油的盘中交易时间目前仅有4分钟，等到下午收盘，也最多只有7分钟。

　　长航油运成立于1993年，主营沿海和国际航线石油运输业务，于1997年6月在上交所上市，并在2014年因连续亏损而退市。

　　在此之前，因2010年、2011年、2012年的连续三年亏损，该公司股票曾在2013年5月14日被上交所暂停上市。而后，由于2013年继续亏损，这只股票于2014年6月5日从A股退市。身为A股首家退市央企，该公司当时股价为0.83元/股。

　　谁最受益？不是“躺赚”的徐翔，而是……

　　根据最新公告，ST长油目前股东总数为11.89万户，其中前十大股东持有29.67亿股股份，占公司总股本的59.04%。

　　公司的控股股东为中国外运长航集团有限公司，实际控制人为招商局集团有限公司，最终控制人为国务院国资委。

　　回A首日，逾20%的跌幅多少让股东们有些尴尬，但相较于长航油运退市前的最后一个交易日（2014年6月4日）的收盘价（0.83元/股），其实也还“可以接受”。

　　那么，最大的受益者是谁呢？有人认为是前“私募一哥”徐翔。

　　原来，在退市之前，长航油运的股价剧烈波动，成交量也异常放大。即便是转到三板交易后，长航油运的股价波动也很剧烈，至2017年2月27日报收4.31元/股，较退市时的股价上涨419%。

　　直到2014年半年报发布，人们惊讶地发现，前“私募一哥”徐翔居然成了公司的前十大股东。长航油运2014年半年报显示，公司的前十大流通股东中出现了徐翔的身影，一同出现的还有徐翔的其他家族成员，其父徐柏良、其母郑素贞、其妻应莹的身影均出现在长航油运的前十大股东中，合计买入2200万股。

　　图片来源：截自长航油运2014年半年报

　　在2014年一季度的财报上，这些账户还没有出现在前十大流通股东中，也意味着，徐翔及其家人都是在2014年二季度（退市前期）精准介入的，用专业的眼光来说就是“赌重组”。按照长航油运退市前30个交易日的均价0.80元/股的价格计算，徐翔家族投入的资金约为1800万元。

　　截至发稿，ST长油的股价为3.37元/股，也就是说，徐翔家族的2200万股持股，到现在已账面浮盈5600多万元。不过，对于包括长油2200万股在内的股票等资产已经被法院查封冻结的徐翔家人而言，这笔浮盈并没有实质意义。

　　因此又有观点称，ST长油重新上市，受益最大的可能不是徐翔等“牛散”，而是破产重整时成为股东的多家银行等金融机构。

　　根据公告，截至《重新上市申请书》签署日（2018年11月2日）：

　　建设银行(行情601939,诊股)江苏省分行为长航油运第二大股东，持有3.88亿股，持股比例7.72%；

　　中国银行(行情601988,诊股)江苏省分行和工商银行(行情601398,诊股)南京下关支行分列第三大股东和第四大股东，持有2.5亿股和2.38亿股；

　　此外第五到第十大股东分别为中信银行(行情601998,诊股)南京分行、中国长城(行情000066,诊股)资产管理股份有限公司、平安银行(行情000001,诊股)、民生金融租赁股份有限公司、光大银行(行情601818,诊股)南京分行以及交通银行(行情601328,诊股)。

　　上述股东结构的形成，与长油退市后实施的破产重整有密切关系。2014年11月底，南京中院裁定批准长航油运重整计划，其中主要包括资本公积金转增股票（每10股转增4.8股）、全体股东让渡股票及以股抵债（股票抵债价格为2.3元/股）三部分。

　　长航油运涅槃，有何启示？

　　据中国证券报报道，在重新上市的前夜，长航油运相关业务负责人李刚（化名）在接受采访时感慨道：“公司从‘央企退市第一股’到‘重新上市第一股’，可以说是‘时也，运也，命也’。”

　　“我们1993年成立后一直从事长江流域的油运，市场很稳定。但也正因为如此，2002年起，中石化开始在沿江建设‘三江管道’，建成之后我们80-90%的内河油运业务一下子没了。市场的巨变逼迫长航油运不得不转型。”

　　彼时，长航油运选择“由江入海”，即由长江油运向远洋油运转型。

　　一方面通过资产重组，长航油运获得了实控人长航集团的全部海上运输资产，待2007年底资产重组完成后，公司证券简称也在2008年初由“南京水运”更名为“长航油运”。

　　更重要的则是，通过建造和租赁VLCC，长航油运开始迅速做大规模，扩张运力。（注：VLCC，Very Large Crude Carrier，即“超大型油轮”）

　　据统计，2005年至2008年，长航油运签订了至少36艘船舶的建造合同，其中6艘是VLCC。同时，长航油运还签订了20艘油轮的长期期租合同，其中一半是VLCC。截至2008年年底，长航油运总运力达58艘、182万吨载重，是2005年总运力的3倍左右。

　　处于国际油运行业的景气周期时，规模效应立竿见影。2008年，长航油运实现营业收入31.92亿元，归母净利润5.96亿元，达到历史顶峰。

　　但是，巨大的规模又是一把“达摩克利斯之剑”，一旦国际油运行业进入下行周期，必将从长航油运的头顶上落下。

　　果然，2008年，美国次贷危机演化成国际金融危机，原油需求疲软，运力严重过剩，运价掉头向下。

　　但此时的长航油运，已是“船大掉头难”。

　　伴随长航油运规模迅速做大的，是债务的急剧膨胀和资产负债率的大幅飙升。2005年到2008年，长航油运的债务规模从6.7亿元膨胀至73亿元，资产负债率从31.94%大幅飙升至61.69%。其中，绝大多数负债都来自于银行贷款。

　　特别是造价高昂的VLCC，成为长航油运不能承受之重。李刚说：“我们每艘VLCC的建造成本都在1亿美元以上。而正当国际油运市场陷入低迷之时，我们又恰好迎来交船高峰期，运价和成本的倒挂使得运力越高亏损越大，导致公司2010到2014年连续四年亏损退市。”

　　2014年8月6日，长航油运进入股转系统挂牌转让，更名“长油5”后开启破产重整之路，剥离了最大亏损源VLCC船舶，减少了巨额债务负担。

　　自2015年开始，前一年还巨亏4.21亿元的长航油运扭亏为盈，2015年、2016年、2017年和2018年上半年分别实现营业收入54.79亿元、57.81亿元、37.29亿元和16.93亿元，归属于母公司股东的扣除非经常性损益的净利润6.11亿元、5.29亿元、3.80亿元和1.80亿元。

　　在去年年底的重新上市公告中，长航油运进一步预计，2018年全年净利润能够达到2.94亿元，2019年、2020年和2021年的预测净利润分别为2.25亿元、2.46亿元和2.51亿元。

　　李刚表示，“这些年，我们也在反思企业发展过程中，规模、质量、效益的顺序问题。以前我们追求的是规模-效益-质量，现在则要把质量放在首位，在保证质量的前提下追求效益，在效益增长的前提下保持适度的规模。”