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编者按：中央和地方各级政府对新能源汽车发展高度关注，陆续出台了各种扶持培育政策。
新能源汽车发展快近二十年，近年来世界主要的汽车强国纷纷表示将其提升至国家战略，尤其是欧盟一些国家不仅提出“禁止销售燃油时间表”，而且也上升到具体法律层面。中国则是更为主动、更积极、更为系统地推动新能源汽车的发展。中央和地方各级政府对其发展高度关注，陆续出台了各种扶持培育政策，为新能源汽车的发展营造了良好的政策环境。
一、政策调整
2018年2月12日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委四部门联合发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，印证了此前市场上关于新能源汽车补贴退坡加速的猜想。
具体来看，此次政策调整主要体现在以下几个方面：
（一）提高技术要求，降低补贴金额
车型
续航里程（公里）
补贴标准（万元）
变动幅度
2017
过渡期
2018
纯电动
100≤R<150
2
1.4
——
——
150≤R<200
3.6
2.5
1.5
-58%
200≤R<250
2.4
-33%
250≤R<300
4.4
3.1
3.4
-23%
300≤R<400
4.5
2%
R≥400
5
14%
插电混动
R≥50
2.4
1.7
2.2
-8%
取消续航里程在150公里以下的补贴，补贴区间更加细化，每50公里为一个梯度，低于300公里的补贴金额均有大幅下降，高续航里程的补贴金额不降反增。过渡期内250公里以下的补贴金额高于最新标准，相关车型将出现抢装。
新增单位电池电量补贴上限不超过1200元/kWh，由于纯电动车带电量的提高，该补贴上限基本均高于正常补贴金额，不会成为限制因素。最高能量密度指标设置为160wh/kg，可获得1.2倍补贴，稳步向国家2020年规划的260Wh/kg迈进，目前有少量车型满足这一标准。
2、客车
车型
补贴标准（元/kWh）
变动幅度
2017
过渡期
2018
非快充类纯电动
1800
1260
1200
-33%
快充类纯电动
3000
2100
2100
-30%
插电混动
3000
2100
1500
-50%
各类型客车单位电量补贴标准均大幅下降，根据车长划分的各区间补贴上限也有33%-34%的降幅。单位载质量能量消耗量低于0.15Wh/km·kg可获得1.1倍补贴，目前鲜少有车型能够达到这一标准。
3、货车和专用车
车型
补贴标准（元/kWh）
变动幅度
2017
过渡期
2018
≤30kWh
1500
600
850
-43%
30~50kWh
1200
480
750
-38%
≥50kWh
1000
400
650
-35%
货车和专用车与客车类似，补贴全面大幅下降。各梯度过渡期内补贴金额均低于最新标准，预计18年上半年出货量将明显缩水。
（二）优化推广方式
1、设置过渡期，逐步降低补贴标准
自政策发布日2018年2月12日至2018年6月11日为过渡期，过渡期期间上牌的新能源乘用车和客车按照2017年对应标准的0.7倍补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。过渡期4个月内逐步降低补贴标准，为上下游企业调整生产和销售计划提供了缓冲时间，同时也基本符合新能源汽车产业链的价格传导周期。
2、降低运营里程要求并提前拨付部分资金
对私人购买新能源乘用车、作业类专用车（含环卫车）、党政机关公务用车、民航机场场内车辆等申请财政补贴不作运营里程要求，其他类型新能源汽车申请财政补贴的运营里程要求由3万公里调整为2万公里，车辆销售上牌后将按申请拨付一部分补贴资金，达到运营里程要求后全部拨付。运营里程要求降低，部分资金提前拨付，大大缩短了补贴资金到位时间，有助于改善各环节生产企业的财务账期，缓解新能源汽车运营商的资金压力。
3、补贴资金流向充电设施和汽车运营环节
地方应不断加大基础设施建设力度和改善新能源汽车使用环境，从2018年起将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。
补贴资金由新能源汽车制造商流向更下游的充电桩建设商和运营商、汽车租赁等汽车使用服务商，意味着新能源汽车政策支持进入最后一个阶段，进一步推动我国汽车产业实现弯道超车。
（三）加强应用监督
1、建立“一致性”抽检制度
在整车和动力电池生产、销售等环节随机抽查一定比例产品，进行动力电池能量密度、整车能耗等关键参数一致性检测，对抽检产品参数与推荐车型目录内参数值不一致的，根据情节轻重程度，暂停推荐车型目录、按型号扣减或缓拨补贴资金。多环节随机抽检使得参数伪造更加困难，可以有效制约骗补行为，倒逼企业重视技术研发和应用成果。
2、加大骗补处罚力度
加大对骗补企业的处罚力度，除依据《财政违法行为处罚处分条例》予以没收违法所得和罚款外，还将视情节轻重采取暂停或取消推荐车型目录、取消补贴资格并纳入“黑名单”等限制性措施。对玩忽职守、徇私舞弊的单位和个人应予以严肃追责，对监管不严、骗补等问题多发的地区按有关规定严肃处理。
针对企业的处罚措施由单一罚款延伸至行业准入限制，对相关职能单位和地区监管部门设置处罚条款，对骗补行为的各个利益方均具备较强威慑力。
3、破除地方保护，建立统一市场
各地不得采取任何形式的地方保护措施，包括但不限于设置地方目录或备案、限制补贴资金发放、对新能源汽车进行重复检验、要求生产企业在本地设厂、要求整车企业采购本地零部件等措施，对列入《车辆生产企业及产品公告》的新能源汽车产品应一视同仁执行免限行、免限购、发放新能源汽车专用号牌等支持措施。对经有关部门认定存在地方保护行为的地方，中央财政将视情节相应扣减充电基础设施奖补资金。
强制取消地方目录等限制条件，设置补贴资金扣减等惩罚条款，是真正破除地方保护、建立统一市场的有效措施。
二、行业影响
1、乘用车：提高能量密度，提升续航里程
与17年相比乘用车依旧按照续航里程来进行补贴，区别有几点：一是取消了150公里续航以下的补贴，但几乎没有影响，因为17年推广目录中没有续航在150公里以下的车型；二是将续航里程更加细化，每50公里一个梯度，150公里至200公里的车型补贴金额由3.6万降至1.5万，降幅58%，这点对行业的影响在于整车企业将调整车型，增加带电量，大幅提升续航，18年第一批推广目录27款乘用车中只有1款车续航小于200公里，剩余26款车均高于200公里，另19款车大于250公里的续航。三是超过300公里续航的车型补贴金额较17年补贴金额不减反增，体现了国家对高续航里程的支持。我们预计622及523型号的三元电池将占据主流，这两款电池电芯能量密度523可达200-210wh/kg，622可达210-220wh/kg，采取轻量化设计的PACK，乘用车成组系数可达到68%，对应Pack能量密度高于140wh/kg。我们认为18年140wh/kg的电池产品将较为普遍，优质企业电池将达到甚至超过160wh/kg的最高标准。
2、客车：降低Ekg指标
就单位载质量能量消耗量（Ekg）指标而言，基本所有车型均不高于0.21Wh/km·kg，但极少车型可以达到0.15Wh/km·kg以下，即极少车型可以通过这个指标获得1.1倍补贴。18年第一批推广目录中49款纯电动客车仅有1款Ekg可以达到0.15以下，未来降低Ekg指标将是各大客车厂的研发重点。
3、物流车：补贴大幅下降，出货量预计走低
专用车是本次补贴调整中受损最为严重的车型，30kwh以内补贴金额由1500元/kwh，下降至850元/kwh，降幅达43%。过渡期专用车执行400-600元/kwh的补贴金额，较17年以及18年正常政策都要低，从而使得18年上半年估计专用车出货量均较低。
三、投资聚焦
除续航里程在300公里以上的纯电动乘用车补贴有所提高以外，其他车型的财政补贴均大幅退坡，新能源汽车逐渐进入后补贴时代，补贴资金更多转向下游基础设置、汽车运营等方面，同时优化推广方式，加强应用监督，从多个方面入手，通过政策拉动产业增长。
2017年乘用车装机中磷酸铁锂占比22%，将来会被进一步替代，同时由于乘用车带来动力电池需求的增量，从而使得18年在需求端三元同磷酸铁锂将呈现更大的分化。预计三元动力电池18年出货量在25-28Gwh，较17年16Gwh提升60%以上。新能源汽车市场的爆发在于乘用车板块，为满足高能量密度和长续航里程的补贴标准和使用要求，622和811三元电池将成为主流，作为技术提升和参数改进的主要承担方，正极材料和动力电池生产行业将面临加速洗牌过程，当升科技(行情300073,诊股)、杉杉股份(行情600884,诊股)、宁波容百等高镍正极材料生产商和CATL、比亚迪(行情002594,诊股)、比克、国轩高科(行情002074,诊股)等龙头动力电池生产商具备技术领先优势，在新材料新技术趋势显现阶段与下游车企深度绑定，产业链地位有望进一步得到巩固。
2018年投资将依然重点关注三元产业链，三元同磷酸铁锂的关系类似光伏的单多晶，三元长期优势极为显著，亦是国家目前实行2020年长期能量密度目标的唯一途径，关注钴、三元电芯、三元正极、湿法隔膜等产业链上下游优质企业。
（编辑：李治华）