历史回溯到2005年。当年年底，宁波-舟山港管委会设立，浙江港口整合大幕初启。10年后的2015年9月29日，宁波港集团、舟山港集团实质性重组成功，整合组建为宁波舟山港集团，成为国家的主枢纽港之一。

　　如今，这里是我国大陆重要的集装箱远洋干线港，国内最大的铁矿石中转基地和原油转运基地，国内重要的液体化工储运基地以及华东地区重要的煤炭、粮食储运基地。

　　站在宁波舟山港鼠浪湖铁矿石中转码头远望，巨轮穿梭，一片繁忙，轮船卸货的轰鸣声此起彼伏。在现场，记者见到了一艘装载着38.99万吨、价值约2.4亿元巴西铁矿砂的香港籍散货船“PACIFIC WARRIOR”(太平洋武士)号货轮，巨大的抓斗正将从巴西运来的铁矿石卸下船舶。

　　十年间，一个昔日的孤岛小渔村，如今变成了规模恢宏的现代化矿石中转港口。鼠浪湖铁矿石中转码头的建成使用，开启了宁波舟山港铁矿石运输的“大船时代”。

　　鼠浪湖岛是舟山衢山港区的重要组成部分。舟山市衢黄港口开发建设有限公司(隶属于宁波舟山港)副总经理钟晓辉介绍说，作为全国最大的矿石中转码头，这里是全国仅有的能靠泊40万吨级散货轮的7个码头之一。今年一季度，该码头共卸载各类铁矿石353.3万吨。

　　面朝繁忙的太平洋主航道、背靠中国大陆最具活力的长三角经济圈，重组以来，宁波舟山港顺势而动，正逐渐打造为服务“一带一路”的战略支点。

　　宁波、舟山等地相关负责人认为，宁波舟山港与“一带一路”沿线国家和地区具有很强的经济互补性，双方的经济互动在“一带一路”中占有重要位置，这为宁波舟山港拓展新货源、开展新合作提供了新机遇。

　　从2014年到2016年，宁波舟山港“一带一路”航线从74条升至82条，全年航班从3780升至4412班，全年箱量从838万标准箱升至908万标准箱。其中，东南亚航线从20条增至目前的28条，覆盖了越南、泰国、缅甸、马来西亚等东南亚主要国家，成为东南亚国家输往日韩、北美等地国际贸易货源的重要中转站。

　　前不久，一趟从宁波舟山港铁路北仑港站始发，开往“丝绸之路经济带”重要节点——西安的集装箱铁路班列驶出浙江省界，上面装载着来自“21世纪海上丝绸之路”沿线的4标准箱乳制品。据统计，宁波舟山港海铁联运班列已开通11条，业务范围涵盖江西、安徽、陕西、甘肃等12个省份20余个城市，进而延伸至中亚、北亚及东欧国家。

　　自2013年“一带一路”倡议被提出以来，宁波舟山港实现了“三年三大步”：2014年，集装箱吞吐量超越韩国釜山港跃居全球第五位；2015年，集装箱吞吐量首破“2000万”标准箱，超越香港港跃居全球第四位。2016年，完成货物吞吐量9.22亿吨，连续8年位居世界第一；集装箱吞吐量完成2156万吨标准箱，稳居全球四强，增幅列全球前五大集装箱港口之首。235条航线遍布欧美、中东、东南亚地区，其中对“一带一路”的覆盖面积达到70%以上。

　　尤其是2016年，宁波舟山港成为全球首个货物吞吐量突破9亿吨大港(为上海港1.2倍，相当于安特卫普、鹿特丹、汉堡三大欧洲主要港口吞吐量总和)。而这一切，发生在全球航运形势严峻复杂的形势之下——2014年1月，波罗的海干散货运价指数最高达2000多点，之后一路下滑，2015年至2016年总体在1000点下方低位徘徊，最低至300点，导致韩进海运等多家船公司破产、多个港口出现吞吐量下滑，但宁波舟山港却实现了逆势上扬。

　　在宁波舟山港，改革创新的探索也始终未止步。自4月1日中国(浙江)自由贸易试验区挂牌以来，位于舟山的岙山保税燃料油库码头船来船往，日夜不停歇。记者日前在调研时看到，供油船“易达5”号装载着5000吨保税燃料油，从岙山保税燃料油库码头出发，缓缓驶向上海洋山港，为停泊在那里的“巴拿马”籍“PARABURDOO”轮供油。

　　与以往不同的是，加油完毕之后，“易达5”号供油船并没有立即返回，而是继续停在原地，等待为下一艘国际航行船舶供油。

　　“按照之前的相关规定，一艘供油船在一个作业航次内，只能给一艘国际航行船舶加油。” 隶属于杭州海关的舟山海关加贸管理科科长张晓莉表示，“浙江自贸试验区成立以后，海关出台了支持自贸试验区建设的15条举措，保税燃料油‘一船多供’就是其中之一，即单艘供油船舶在一个作业航次内可以对多艘受油船舶供应保税燃料油。”

　　“跟之前一对一的加油模式相比，现在的运输成本大大降低。”供油方负责人张霁说，新举措不仅免去了多次报关流程，还减少了多次入库出库造成的油料损耗，降低了企业的仓储成本和物流成本。

　　张霁算了笔账：通过“一船多供”、“跨地区直供”和“一库多供”等供油方式，平均每吨燃料油可节约仓储、物流及损耗成本50元。目前，公司一年供应上海、宁波、南京等地的保税燃料油在70万吨至80万吨左右，预计每年可为企业节省运营成本3500万至4000万元。

(原标题：宁波舟山港：打造“一带一路”最佳结合点)