新《汽车销售管理办法》(以下简称《办法》)将在7月1日正式实施，这宣告了曾对汽车流通领域产生巨大影响的旧版管理办法将退出历史舞台，新的厂、商关系形态也成为业界关注的焦点。

　　虽然新《办法》的出台对汽车流通领域具有里程碑意义，但业内普遍认为，在执行层面，该新政的最大亮点是——取消品牌授权仍会遇到不小阻力，在短期内，经销商与整车厂的关系将难有所改变。

　　“预计新《办法》对现有格局产生的影响，还需要一段时间才能全面体现。”在日前举行的2017第八届全球汽车论坛上，德勤亚太区风险咨询汽车行业领导合伙人周永汉向《每日经济新闻》记者如此表示。

　　“当前，汽车行业面临全面转型，在新政出台的大背景下，经销商必须要加速寻求转型路径。”周永汉进一步指出，如转向新能源、自动驾驶、共享汽车等汽车行业新风口，不过，转型也将为经销商带来全新的挑战。

　　经销商加速谋转型

　　在新《办法》中，打破汽车销售单一授权模式备受关注。根据商务部的解读，“新《办法》实施后，销售汽车就不再必需汽车品牌商授权，汽车超市、汽车卖场、汽车电商等将会成为新的汽车销售形式。”

　　但在东风雷诺汽车有限公司常务副总裁翁运忠看来，在未来较长一段时间内，以4S店为主导的汽车销售和服务模式仍将是主流。

　　“因为消费者对汽车销售和售后的核心诉求——优质的产品和服务，没有根本改变。无论哪一种经营模式都是得消费者得天下。”翁运忠表示。

　　周永汉也认为，从长远来看，新政有助于经销商和厂商间的沟通变得更公开、平等。“虽然厂商还是会强势一点，但经销商得到的话语权会更多。未来，一定会有新的第三方渠道进入，促进市场良性竞争。”

　　翁运忠表示，“对主机厂来讲，在未来的渠道建设上，新《办法》无疑是一种创新。从长远来看，必然会推动汽车销售和服务转型升级。”

　　事实上，在2015年汽车市场的低增长背景下，汽车经销商的盈利情况也不容乐观。此后，经销商纷纷开始寻求转型路径。

　　“经销商不仅开始深耕精细化管理，提高盈利水平，也在战略上加速转型步伐。”周永汉告诉《每日经济新闻》记者，从中国2016年经销商排行榜来看，接近30%的排名靠前经销商已经开始布局互联网与出行汽车共享。

　　二手车、售后业务待提升

　　“不过，在二手车与售后上，我国与国外成熟市场的差距依旧明显。”周永汉指出，比如在美国市场，新车约占57%，二手车与售后业务占43%，其中二手车约占20%~25%。

　　周永汉指出，售后业务毛利率(售后毛利/售后收入)约为30%~40%，而新车销售毛利率仅为3%左右，呈逐年下降态势。“因此，必须要提高售后业务占比才能实现利润的多点突破。事实上，从去年大型经销商集团的财报来看，利润增长更好的经销商，主要盈利贡献都来自于售后。”

　　除售后外，另一个值得关注的是二手车业务。周永汉称，“美国每卖1辆新车，就同时会卖出3~4辆二手车；而中国每卖1辆新车才卖0.4辆二手车。”

　　中国汽车流通协会的数据显示，2016年百强经销商集团的二手车销售量为79.3万辆，增长超七成，但新车销售达703.7万辆，两者之间的销量比为1:8.9.

　　此外，以国内首家营收达千亿元级的经销商集团——广汇汽车为例，其去年的二手车交易量也只有9万辆。

　　“这说明，中国经销商在业务结构上仍有充足的调整空间。”在周永汉看来，一旦汽车市场增长放缓，新车利润下滑，较低的售后和二手车规模将无法有效帮助经销商抵御外部环境变化，进而对盈利带来冲击。

　　德胜康名集团创始合伙人贺必德进一步指出，“从市场上来看，中国占全球汽车产量的30%。中国约有3万家经销商，但零售经销商还没有完全成熟。销售量虽很大，但专业化程度还需要进一步提升。”

　　圆桌对话

　　造车新势力激辩窗口期：要做“鲨鱼”不做“鲶鱼”

　　每经记者陆佳丽每经编辑杨翼

　　日前，有关新能源生产资质审批或趋严的消息甚嚣尘上。对此，业内普遍认为，新能源生产行业门槛会提高将是必然趋势。这不免让很多尚未取得资质的新造车企业心存担忧。

　　据记者了解，2016年3月至今，短短一年多时间，已有15家企业获得了新能源汽车生产资质。

　　在此背景下，造车新势力们是否能真正起到“鲶鱼”的作用？传统车企正加速向新能源等方向转型，新创企业是否还有机会？如何利用智能、电动趋势与传统车企形成差异化竞争？这些问题都成了业内关注的焦点。

　　在日前举行的2017第八届全球汽车论坛上，来自蔚来、威马、前途等多家新兴造车企业的人士和业内专家，就此展开了激烈讨论。

　　焦点：造车新势力有无机会？

　　FMC总裁兼联合创始人戴雷：正是由于电动化、智能化、无人驾驶、共享经济等同时出现，才给中国创业公司带来了巨大机会。传统车企的挑战在于缺少互联网DNA，这正是我们的机会，未来3~5年是真正的窗口期；在5~10年后，中国会出现2~3家像特斯拉那样的智能电动车企。

　　前途汽车董事长陆群：未来很长一段时间，新能源车企的主要竞争者依旧是传统车企，尤其是跨国公司，当然机会肯定有。或许在大家看来，造车新势力的进入是为刺激传统车商，让他们活跃起来，届时我们的历史使命也就完成了。其实不然，我们并不是做“鲶鱼”，而是要做“鲨鱼”，做市场竞争的参与者。

　　蔚来汽车联合创始人兼总裁秦力洪：过去100多年，汽车行业一直在迭代进化，一直有新力量加入，以及垂老企业的倒下。现在新能源、智能化、智慧交通浪潮兴起。在此大潮里，出身不重要，要看最后谁能存活下来，谁能占领一席之地。

　　爱驰亿维联合创始人兼首席执行官谷峰：与传统燃油车企的区别是我们属于背水一战，要破釜沉舟。如果没认识到电动化的大趋势，不努力前行，未来5~10年，被淘汰的可能就是传统车企。

　　路径：与传统车企如何竞争？

　　威马汽车董事长兼CEO沈晖：基本上，我们这类企业在欧美是没办法生存的。在中国市场有三类汽车企业：跨国企业、国企和民企。对我们威胁最大的是民企，经过这么多年的积累，他们该犯的错都犯了，都很牛。传统车企积累得越多，反而可能是包袱，或是限制。在此情况下，我们只要下足功夫，愿意在团队、资金、技术投入等方面形成差异化，是可以慢慢发展并生存下来的。

　　秦力洪：造车新势力所造的车必须非常好，这是基础。此外，围绕车的使用，以及展开的服务也十分关键。不只是车本身需具备智能功能，还要促进车人、车车互联，把所有的服务组织起来，围绕着车主而存在。

　　戴雷：过去100年，汽车强调的是性能、速度，随着智能化、电动化到来，我们一定要改变用户在车里的体验。此外，除了好产品，一定还要在商业模式上有所创新。比如FMC，我们致力于开发面向未来的个人出行解决方案，在前期会让消费者参与进来，并在工厂实现个性化定制生产。

　　谷峰：客户体验如何落地至关重要，我们要做的是真正解决消费者痛点，需要好好考虑如何用更成熟的技术、更好的性价比，来切实解决消费者的需求。