“我们在中国和日本拥有几乎同样的航线网络规模，但中国显然更具发展潜力。”芬兰航空公司(下称芬航)首席执行官Pekka Vauramo于3月底在赫尔辛基接受《华夏时报》记者专访时，透露芬航此前在亚洲的最大市场日本目前已经被中国赶上，并且中国已经成为芬航在亚洲未来取得更大市场增长的关键。

　　但对芬航而言，其所在的寰宇一家航空联盟在中国大陆地区没有成员，这使得芬航无法将自己在欧洲的航线网络与其在中国大陆的航点有机连接起来，这也是芬航目前想要在中国更进一步的最大阻碍。

　　中产阶层旅客机遇

　　一个积极的迹象在于，中国与芬兰之间的关系的变化或许将会带来更多的双边交流，同时中国旅行者增加，将为这家开通了6条中国航线的航空公司带来更多的客源。

　　当地时间4月5日，正在芬兰访问的国家主席习近平与芬兰总统尼尼斯托举行会谈，其间尼尼斯托表示，希望与中国深化经贸、投资、创新、环保、旅游、冬季运动、北极事务等领域和“一带一路”框架下合作。

　　作为“一带一路”先决条件的交通连接，中国与芬兰之间已经有了很好的基础。芬航在1988年便开通了第一条连接赫尔辛基和北京的航线，目前在北京、上海、重庆和香港与赫尔辛基之间运营着定期航线，同时还在西安和广州与赫尔辛基之间运营着两条季节性航线。

　　Pekka Vauramo表示，“‘一带一路’是促进欧亚间联系的重要纽带，包括芬兰航空在内的很多航空公司在其中也扮演了重要的角色。”

　　目前芬航在全球市场中，中国和日本市场是除了芬兰本土之外收益最高的地区，这在竞争极为激烈的中欧航线市场上尤为不易，特别是像芬航这样中等规模的航空公司不管与中国三大国有航空相比还是与欧洲几大传统航空公司相比，在枢纽地位、航线网络乃至联盟合作等诸多方面均有较大的差距，因此选择在2012年开始进入中国的二线市场这一战略布局就显得尤为重要。

　　Pekka Vauramo对《华夏时报》记者表示，“中国一直都表现得很好。我看到了很多的机会与变化，特别是中产阶层的壮大这点非常重要，比如商务旅游和休闲旅游。2013年中国赴欧游客只有将近800万人次，如今却有将近1350万人次，仅仅是4年间就发生了这样的变化，在中产阶层中接近50%的游客增长。”

　　在华发展势头减缓

　　北京、上海和香港这些一线枢纽无论是中国本土航空公司还是外国航空公司都将其视为核心市场，因此将最优质的资源投向这些地区，而芬航能够在2012年便选择开拓中国二线城市，除了可以开拓新客源，更可以通过一些有意引入洲际航线经营的地方政府合作获得更多的支持，这也是其能够在规模有限的情况下实现在中国市场突破的关键。

　　但随着中国本土航空公司和很多外资航企开始逐渐重视二线城市远程航线市场，芬航在中国的发展势头有所减缓。根据芬航去年财务报告显示，在亚洲地区，其投入的新运力并没有收到很好的效果。

　　芬航自2015年开始便陆续使用全新的A350-900机型替换原有的A330和A340执飞上海和北京的航线，也是欧洲最早使用这一机型运营中国航线的航空公司。

　　这一方面与中欧航线激烈竞争导致平均票价水平难以提升有关，另一个方面就在于缺乏本土合作伙伴使得芬航无法将中国内地和芬兰两大市场真正实现网络的对接。

　　“我们确实迫切需要一个来自中国的长期航企做伙伴，但中国优秀的航空公司很多，寻求合作伙伴的过程也不会太容易，至少我们目前还没有做决定。”Pekka Vauramo对《华夏时报》记者表示。

　　目前芬航只和中国国际航空股份有限公司有代码共享方面的合作，有消息指出其也与基地位于上海的吉祥航空展开谈判，寻求合作的机会，但未得到芬航方面的证实。

　　显然，坐拥与中国地理位置最近的欧洲枢纽，如果可以借中国旅行者对北欧地区兴趣增加的机会，同时展现出赫尔辛基机场在中转方面的优势，那么至少可以在一定程度上与其他几大欧洲枢纽争夺客源。正因为如此，赫尔辛基机场及芬航很早就开始着手“汉化”工作，意在赢得更多的中国旅行者。

　　到2017年4月初，赫尔辛基机场的中文标识、中文退税以及汉语导购等服务已经全面铺开，同时与中国最大的移动支付平台支付宝的合作也使得从机场免税店、休息室以及芬航的机上免税品销售都已经实现支付宝付款方式的覆盖。