加州高铁预算飙升待特朗普 “大基建”计划施援
[中国高铁建设令加州高铁局羡慕的恐怕不仅仅是速度，还有资金筹集的稳度。众所周知，拨开重重困境之纱，制约加州高铁项目推进最主要也最根本的阻碍是简单的两个字——没钱]
美国加州高速铁路计划，在关键一环，又遭遇了致命一击。
2月17日，在拨款决议截止日期的前一天，美国交通部下属的联邦公共交通管理局(FTA)宣布，将延后决定是否向加利福尼亚州拨付6.47亿美元的补助，这一补助意在协助加州实现旧金山湾区的铁路电力化。
在这片充满愤怒的土地上，原本与总统特朗普建设美国的壮志高度契合的加州高速铁路建设项目，正面临前所未有的挑战。
高铁项目处境艰难
1月24日，包括美国国会众议院共和党领袖麦卡锡(KevinMcCarthy)在内的14名共和党众议员曾联名上书美国新任交通部部长赵小兰，试图阻止上述拨款。信中说，加州高铁项目耗费持续增长，建设范围却日益缩小，且无法吸引到私人投资。随后，加州高铁支持阵营迅速做出反击。2月3日，代表加州的两名美国国会众议员与两名国会参议员联合另外35名众议员一同致信赵小兰，敦促其批准约6.5亿美元的联邦资金，以支持加州高铁项目开展。
FTA宣布延后这一款项的批复决议，进一步凸显出加州雄心勃勃的高铁建设项目的艰难处境。
“我们将在美国各地建设新的道路、高速公路、桥梁、机场、隧道和铁路。”1月20日的就职典礼上，特朗普站在华盛顿的国会山上曾如此振臂高呼，誓将大力开展国家基础设施建设。此后，一系列关于收紧移民政策的总统行政令将加州这个移民庇护重镇推上了风口浪尖，抗议从机场蔓延到象牙塔，加州与特朗普的对立情绪逐渐加重。面对加州民主党阵营的步步紧逼，特朗普多次以取消联邦补助予以回击。
诞生之初就备受争议
作为美国当前规模最大的在建基础设施项目，加州高铁从诞生之初就备受争议。旨在连结该州南北两端的加州高铁项目在几十年前就已出现雏形，专门负责规划监管这一项目的政府机构加州高速铁路管理局(CHSRA，下称“加州高铁局”)也早在1996年就已经成立，但21年后的今天，这一项目依然在以龟速前进。
“高铁跨越了过去和未来，跨越了南方与北方，真正把加州连成一体。”2015年1月6日，在较最初预期推迟数年之后，加州高铁项目终于在加州中部重要农业城市弗雷斯诺(Fresno)破土动工，加州现任州长杰里·布朗(JerryBrown)曾在动工仪式上对加州高铁项目做出如此褒奖。在其任内展开如此宏大的基建项目，不仅是这位三届加州州长在40年前第一次坐上州长之位时就萌发过的壮志，更是其对同样担任过加州州长的父亲的遗产继承。在上世纪60年代，杰里·布朗的父亲帕特·布朗(PatBrown)担任加州州长期间，曾主导过多项大型基础设施建设，一度让加州处于世界基础设施的领先水平。
上任后，杰里·布朗曾多次反对其父“建设、建设再建设”的执政纲领。之所以在高铁项目上全力以赴，因为他尤其看重高铁在节能减排上的突出效益，而环保则是他本人担任加州州长期间的主要政绩标签之一。在加州高铁的动工仪式上，布朗曾欣慰地表示，高铁一旦开通将使加州新能源使用率由现在的15%增加到50%。也正因如此，当美国前任总统奥巴马提出发展高铁计划备受美国各州冷落时，唯有加州与之一拍即合。
加州高铁是美国在建的第一条高速铁路，一旦建成，它将帮助美国实现高铁零突破。2009年4月，奥巴马在上任后不久就向世界宣告了要在全美范围内布局高速铁路网的宏伟愿景。2016年11月8日，特朗普在大选之夜的胜选演说中再次强调，将在就任后开展大规模基础设施建设项目。其中，包括在全国范围内兴建高速铁路。发表就职演说时，特朗普再次明确表示，将在美国大兴基础设施建设，在他讲话提及的各类项目中，铁路设施赫然在列。
从奥巴马到特朗普，兴建高铁似乎成了美国当前少数能够弥合政党分歧的计划之一。不过，尽管上至总统下至地方官员都对加州高铁表达了强烈愿望，但该项目的开展却面临严峻挑战。一方面，一向倚重汽车代步，且航空运输发达的加州州内是否需要高铁始终充满争议；另一方面，加州高铁计划的每一步推进都面临层层关卡——预算拨款、土地征收、环境保护等。加州高铁局在回应第一财经记者的相关提问时表示，项目开展面临的诸多法务纠纷以及在加州主要农作区中央谷地的土地征收阻碍，导致整个加州高铁项目的开端显得尤其缓慢。
资金筹集挑战
加州高铁局向第一财经提供的计划书显示，加州高铁建设施工项目的整体框架由两部分构成，其最为核心的部分，即第一阶段或初始阶段(Phase1)简单说来就是经由加州中部主要城市——包括加州中央谷地的主要农业区以及硅谷核心地带——连通北加州与南加州的两大核心城市旧金山和洛杉矶；第二阶段(Phase2)即核心阶段基础上的延长阶段，包括北向连结旧金山与加州州府萨克拉门托，南向连结洛杉矶与南端的圣地亚哥。
加州高铁第一阶段的建设总里程为840公里，设计时速为350公里/小时，这意味着，从旧金山乘高铁到洛杉矶的耗时将为2小时40分钟，而当前使用汽车直通两地的时间约为6小时，飞行时间约为1.5小时。值得注意的是，由特斯拉创始人及CEO埃隆·马斯克(ElonMusk)投资构想中的超级高铁Hyperloop项目的最高时速可达1200公里/小时，两市直通时间仅为30分钟。
另外，加州高铁局向第一财经提供的信息显示，加州高铁项目第一阶段目前总计有9个施工点，约192公里的路段正处于建设施工当中，已投入建设资金33亿美元。按照加州高铁局目前计划，加州高铁项目第一阶段完全建成通车预计需要等到2029年，而第二阶段依然未设时间表。这意味着，全长840公里、主要施工地位于平原地带的加州高铁项目一期工程需要耗时近15年。
相比之下，中国则在短短十年的时间内，建成了全长达12000公里的“四纵四横”高速铁路网骨架。加州高速铁路管理委员会主席丹·理查德(DanRichard)以及苹果公司总部所在地加州库伯蒂诺市市长张昭富等多位政府公职人员在接受媒体访问时曾多次感慨：“我们太羡慕中国在高铁建设上的速度了。”
中国高铁建设令加州高铁局羡慕的恐怕不仅仅是速度，还有资金筹集的稳度。众所周知，拨开重重困境之纱，制约加州高铁项目推进最主要也最根本的阻碍是简单的两个字——没钱。巧妇难为无米之炊，加州也难修无钱之路。加州高铁局在2016年更新的最新预算报告显示，第一阶段项目的总耗资约为640亿美元，这比此前估算的680亿美元略有收窄，但距离最初拟定计划的330亿美元也接近翻番。
加州高铁从计划筹备到正式动工的近30年间，资金问题一直是最大难题。加州高铁局在1996年就已经成立，原计划于1998年或2000年就正式启动民意投票，但公投计划两度遭到推迟。直到2006年，针对加州高铁的第一次民意投票才得以举行，但遗憾的是项目并未获得通过。2008年11月的大选中，第二次面对公投的加州民众才以52.5%的微弱优势，通过了高铁项目经费计划，同意利用州政府发行的99.5亿美元债券和部分联邦拨款进行前期工作。
“资金筹集方面的挑战对于加州高铁项目以及任何一个如此大型的公共交通网络建设来说都很常见。早在2008年通过加州高铁建设公债发行计划案(Proposition1A)时，立法者、选民以及加州高铁局就知道这个项目将引入多种资金筹集渠道。”在2016年5月份发布的最新版加州高铁项目计划书中，加州高铁局在资金筹集一章的开头如此写道。
加州高铁局对第一财经称，加州高铁项目的资金筹集主要有三大来源：联邦预算拨款、加州政府支持以及私人投资。其中，比较稳定的公共资源中有33亿美元的联邦政府拨款来自《美国复苏与再投资法案》(ARRA)，99亿美元的加州政府支持来自于上述2008年公投表决通过Proposition1A，另外，2014年布朗签署通过法案，加州高铁项目还将获得加州政府每年碳排放交易所得收入的25%作为支持，加州高铁局向第一财经提供的数据显示，这部分资金在2016年为4.57亿美元。据估算，即使算上一些尚未许诺但潜在可用的各种联邦或州政府相关资金，整个加州高铁项目获得的公共资金总额仍然不超项目总预算的一半。
值得注意的是，当初加州民众公投通过Proposition1A时，该项目是以330亿美元的总预算为基础，由于加州高铁项目预算飙涨，关于其动用加州公债的合法性依然面临数项未结的法律诉讼挑战，而联邦资金的使用也对加州政府筹资规模有严格的匹配要求。在2008年加州公投通过高铁开建计划时，其总预算为330亿美元，私人资金来源的计划占比约为18%~24%，而照目前的发展来看，私人资金来源或许将在整个加州高铁项目筹资中占据高达50%的比例。
高铁“美国造”是否可行
在回答第一财经记者关于特朗普上任之后对于加州高铁项目是否形成潜在挑战时，加州高铁局回应称：“加州高铁局正在建设美国第一条高速铁路，这是当前美国最大的公共基础设施项目，总统特朗普曾经在讲话中提到美国需要兴建更多铁路，他甚至还高度赞赏了中国的高速铁路系统。我们有信心特朗普总统会认识到加州高铁项目对于促进就业和国家经济发展的积极影响。”该部门向第一财经提供的数据显示，加州高铁每年可创造1.99万至2.36万个就业机会，带动35亿至41亿美元的经济活动。
创造就业——这正是特朗普提出大兴基础设施以重新振兴美国经济的途径和目的。放出4万亿美元基建豪言的特朗普从未为这雄伟的规划蓝图勾勒出具体的实现路径，但他多次强调，私营部门将在美国基础设施项目计划中发挥重要作用。考虑到美国当前的国情，这或许算不上谋略，而是唯一可行的出路。在离任前，奥巴马通过的美国联邦政府预算计划显示，2017~2018财年美国联邦政府预算支出总额为4.147万亿美元，预算赤字为5030亿美元。布朗在1月上旬公布的预算报告显示，该州2017~2018财年的总预算为1795亿美元，预算赤字可能高达20亿美元。
在政府赤字面前，私营部门成了加州高铁项目，乃至正在筹划中的所有美国大型基础设施项目必须倚重的资金来源。被特朗普钦点的赵小兰曾在担任美国交通部副部长时，尤其看重交通项目中私营部门的参与程度，私营资金在加州高铁项目中的空缺为国际投资人带来了机会。
“特朗普总统想要建高铁，他没有钱，但中国有钱。”在去年12月中旬的一次闭门圆桌会议上，加州旧金山市华裔市长李孟贤主动向在场媒体提及了正在兴建的加州高铁项目。去年早些时间完成了任内首次正式访华的他，对中国公司参与加州高铁修建表达了乐观预期，据介绍，他在访问中国时了解到，不少中国私营公司都对投资旧金山特别感兴趣，尤其是投资这里的高科技产业和基础设施产业。“在过去的很长时间以来，中国一直在用美国的钱发展自己，为什么现在美国不能用中国的钱来建设自己？”在上述圆桌会议上，李孟贤提出这一问题，并表示，包括他以及洛杉矶市长在内的加州高铁涉及的主要城市的管理者都极力欢迎中国资金参与加州高铁项目建设。不光是加州地方政府的管理部门，加州高铁局也在回复第一财经的邮件中称，该局欢迎包括中国在内的一切国际资本参与高铁建设及运营。
不过，加州高铁局同时强调任何参投协议都将以竞购程序为基础。更重要的是，加州高铁局向第一财经默认，由特朗普总统提出的“BuyAmerica”(购买美国货)口号也是加州高铁项目建设的一项要求：“加州高铁局致力于与制造业、供应商及国会合作，以确保所有铁路——包括高速铁路——设施的投资和产品都是美国制造。”事实上，高铁“美国造”的要求也被很多分析人士解读为西部快线(XpressWest)在去年年中宣布与中铁国际终止合作的一大根本原因。该项目计划总投资额127亿美元，原本被视作是中国在美国建设的第一个高铁项目，最终西部快线以该项目“超出了中铁国际及时有效推进该项目的能力”为托词单方面撕毁合约。
在加州高铁项目上，特朗普“购买美国货，雇佣美国人”的保护主义口号与项目建设对国际合作与投资的客观需求之间形成了难以调解的矛盾。这对矛盾该如何得解？在回应这一问题时，李孟贤表示：“特朗普提出了保护主义的口号，却同时任命了身为华裔的赵小兰担任交通部部长，商人出身的他，自该懂得以经商的头脑权衡利弊。”
自1月20日正式履职以来，特朗普尚未对他提出的基础设施建设项目做出任何明确指示。2月17日，FTA推迟相关拨款的决议为特朗普团队求解加州高铁难题抛出了一个试探性的问号，接下来，题该如何解，还需要等待特朗普进一步明示。正如李孟贤建言：“在美国，新总统上任第一年，不要看他怎么说，看看他怎么做。”