继去年四季度反弹后，2017年BDI指数又再度走弱。

　　2月7日，BDI(波罗的海干散货指数)报收714点，续跌21点，跌幅2.86%，这已是该指数自1月18日的952点以来连续第十四个交易日出现下跌，累计跌幅为25%，并为2016年9月1日以来最低水平。

　　该指数衡量的是铁矿石、水泥、谷物、煤炭和化肥等资源的运输费用，由波罗的海灵便型指数(BHI)、波罗的海巴拿马指数(BPI)以及波罗的海海岬型指数(BCI)加权计算而成。

　　据证券时报记者观察，伴随着航运业的起伏不定，2016年以来BDI指数出现较大波动，去年2月一度跌落至80年代以来最低点(290点)，在4月和7月小幅反弹至750点；而到四季度，随着旺季到来，BDI一路反弹至11月中旬1250点的高位，年末至今年初则徘徊在1000点水平。综合来看，2016年以来BDI的平均值约为657，为多年来最低。

　　在航运业内人士看来，BDI在春节淡季的回落或属正常。“尽管新增订单增速大幅放缓，拆解运力也增长较快，不过运力供过于求的局面短期内很难有较大程度改善。因此，近期受中国假期影响，下游项目仍未全面开工，市场出现回落应该是正常表现。”上海国际航运研究中心国际航运研究室主任张永锋7日对证券时报记者分析称。

　　张永锋认为，2016年下半年市场的回暖，主要还是两个受两个因素影响，一个是指数本身的触底反弹，一个是大宗货物价格上涨所引起的市场库存储备。从下游消费来看，世界主要发展及新兴经济体仍处于调整阶段，对于铁矿石，煤炭的消费需求恢复缓慢，同时中国整体还是处于去产能，去库存阶段。

　　由于需求增长缓慢、运力供给过剩，国际航运市场供需失衡局面仍无实质改善，2016年航运企业经营业绩依旧不佳。中远海控(601919)预计2016年净利润亏损99亿元；长航凤凰(000520)则预计2016年净利润为100万至1300万元，同比下降90%左右。

　　国际方面，近日，日本三大航运企业公布的前三季度营收均出现了下滑，并对全财年盈利预计不乐观。其中，日本邮船(NYK)亏损最为严重，亏损2260亿日元(约合人民币137.2亿)，而2015年同期这一数据为盈利228亿日元。亏损主要集中在资产减值损失以及来自于集装箱、干散货板块合同相关损失，总计达2000亿日元。另外，NYK预计2016全财年亏损仍为2450亿日元。川崎汽船Kline2016年前9月亏损545.8亿日元(约合4.84亿美元)，但是其也表示复苏的迹象正在显现。

　　就眼下而言，航运业内人士对未来市场趋势尚不悲观。例如，美国新任总统特朗普抛出的5500亿美元基建计划就被认为会是2017年干散货市场的催化剂。

　　“我觉得今年整体情况会同比有所回暖。如果美国能够加大基建投资，对于全球矿石贸易肯定属于利好。”张永锋对证券时报记者表示，中国目前大量粗钢也在出口，不过持续遭遇各种形式的反倾销关税制裁，即使未来美国真正能够实施大规模刺激，是否真正惠及中国钢铁业还存在诸多变数。

　　东兴证券在春节前的研报中指出，根据HSBC测算，特朗普5500亿美元的基建投资计划一旦生效将给航运需求带来每年额外的1.5%-2.6%的增量。该行认为，从2006年起，受中国因素对全球干散货海运需求贡献度的大幅上升影响，BDI阶段性低点均出现在春节前后，预计2017年季节性低点为700点，之后将随之回升；全年BDI同比将上涨33%-63%。

　　中远海运集团董事长许立荣去年底在上海航运交易论坛上曾表示，2017年航运市场或将出现新的变化，结构性机会增多，但上行空间有限，集装箱、干散货市场可能触底反弹。总体上看，2017年航运市场运力供过于求的格局仍将持续。