Faraday Future团队在等着贾跃亭是不是有足够的钱让他们把事情做完。

　　来源：界面新闻　李潮文 

　　在融创这轮168亿元融资之后，贾跃亭将要开启新一轮的为汽车的融资了，金额是10亿美元，这名冒进的企业家需要再次启用自己讲故事的能力。

　　毕竟乐视到如今这等窘境正是贾跃亭一心要做风险巨大的汽车业务造成的，但如果他不把这项事情继续下去，之前的一切危机就变成了多余的闹剧。

　　就在这笔融资之后，乐视投资的汽车公司Faraday Future（FF）的研发和工程高级副总裁Nick Sampson首次对外谈及公司目前的财务危机，并指出，为了支持2017年国际消费电子展CES，FF消耗了大量资金与资源，不得不暂停其工厂建设项目，项目重新启动时间目前看上去还未知。

　　那的确是一场盛大的活动，这家公司如期展出了量产车，“类似CES这样的国际大型展会需要大量资金和资源，这正是当时我们所缺乏的，我们需要做到在不同项目中保持资金平稳流通。CES要求产品及时到位，我们的工厂建设就只能暂停。”

　　就在这场活动之前的2016年年底，FF因为无法支付基建商工程款项，在内华达州工厂建设停工。整个乐视资金链紧张情况再一次被曝光，乐视造车的可靠性也因此受到质疑，在2017年CES推出量产车更显得必要。按照Nick的说法不难推断出，乐视当时的困境是，必须尽快推出量产车让投资者信服，而推出量产车则面临着工厂资金链断裂。

　　1月初，乐视除了叫上了一众媒体，还从中国邀请了三十多位投资人前往发布会以及洛杉矶的研发中心。

　　彼时还没有公布融创对他们的投资，CEO贾跃亭当时在非公开的场合向投资人表示，不久之后立马会开始一轮新的专门针对汽车的融资，金额为10亿美元，一名被邀请的投资人向界面新闻透露。

　　现在看来，当时贾跃亭还没有敲定和融创的贷款，根据孙宏斌在发布会上透露，贾跃亭7号回来之后他们还每天见面在做沟通。1月15日，贾跃亭再次在北京召开了盛大的发布会，宣布了融创投资168亿的消息。贾跃亭千钧一发的危险时刻算是过去了。

　　所有人都关心这笔钱会否用在乐视的汽车业务上。

　　在当日的发布会上，孙宏斌特地强调贷款不是给汽车业务，“这次投资希望解决非汽车板块的事情。”他说，”汽车我们还没看，因为时间很短。”

　　乐视此次融资用了多种手段，包括增发股份以及贾本人“卖老股”。增发部分属于上市公司体系，即便贾跃亭说过他们几个体系内资金是“打通的”，即可以挪用，但在调配权上一定会有所受限。

　　而卖老股所得的100亿左右资金则是贾本人能够自由支配部分。“我这个100亿左右的资金会全部投入到乐视的非上市体系当中”，贾跃亭说。

　　虽然这100亿中大部分在一年内需要用于赎回质押的股份——根据乐视和融创签署的条例，在不超过12个月的时间里，“贾先生应将其持有的乐视网股份的质押比例降到50%及以下”，而根据核算，需要赎回的股份高达3.15亿股份。虽然不知道质押时的具体价格，但按照目前乐视的35.8元每股，即便质押时按照50%的折价率（你可以理解为找人借钱时，通常会拿更值钱的资产做抵押而产生的价格差率），一年内用于股份赎回大概需要60到100亿元。

　　但值得注意的是，孙宏斌的这笔如果不能够帮助乐视恢复正常运作，只是为了让他赎回股份，他没有任何必要做这笔投资，更谈不上要求贾跃亭保住控制权。

　　而根据乐视与融创的条款，“战略投资者在相关协议签署后5个工作日内向贾跃亭先生支付乐视网股份转让价款60.41亿元。”也就是说，无论如何贾跃亭都获得了让资金链恢复正常运转的机会。

　　在正常运转之下，他才有更大底气去做新的融资，包括对汽车业务的10亿美元融资。

　　针对投资人的整车交付计划

　　不得不说，乐视目前所有的危机都是因汽车业务而起。

　　“这个业务投入太大了。”一名从乐视网A轮起就较大份额持续参股的投资人在洛杉矶参访时向界面新闻介绍，早前乐视估值价格低廉以及后来乐视在A股市场表现优异让他们十分满意这笔投资，也因此一直没有退出，但是对于汽车业务他们还在观望。

　　而距离乐视更远的外界看待乐视的汽车业务，大概更多地认为是“白日梦”或者是所谓“庞氏骗局”的道具，贾跃亭如果要打破这种印象只有从生产出整车开始——这不容易，还需要巨量资金。

　　去年12月，贾跃亭在接受《财经》杂志专访时称，“乐视汽车业务已投入“一百五六十亿”，而要实现量产，总投入“至少也得400亿到500亿元”。今年的1月4日，在推出超级汽车FF91，贾跃亭表示这款汽车只需要再获得100亿元就可以保证大规模量产了。

　　不论融创拨来的100亿中有多少钱能够投入汽车业务，贾跃亭开展新一轮融资是必要的，据接近市场人士介绍，在目前状况下，即便融得人民币资金，在资金出海时还是存在一定困难，在汽车业务上，贾跃亭更需要的是获得美元融资。

　　Faraday Future办公室于洛杉矶的一个工业园区内，曾经是日产汽车北美总部的所在地，CES过后，他们在这里向界面新闻开放了十多名技术骨干和高层的采访。这十分必要——在乐视讲尽各种故事以及多番资本腾挪情况下，外界对于这家公司的真实性都存在过怀疑。

　　在CES发布新车之后，乐视表示会在2018年交付这辆车。这看上去有点悬——在2016年年底，因为无法支付基建商的工程款，造成内华达州工厂停工，而这个工厂建成所需金额是10亿美元，也正好是乐视新一轮融资金额。

　　“我们能够保证在2018年内交付FF91。”FF全球制造副总裁Dag Reckhorn对界面新闻记者表示，“时间已经非常紧了，但是我们之所以承诺的确是准备了备用方案。”

　　毫无疑问，这是一个针对资金暂时不能恢复正常运转的备用方案，一个小批量生产的方案。根据Dag Reckhorn的说法，极有可能是组建一个小型临时工厂，在内华达州的巨型工厂建设完成之前生产，以保证交付时间。而目前方案还在多方面考虑中，会在汽车达到安全上路标准，从而进入生产期之前作出决定。

　　Dag Reckhorn表示，即便是小批量也要坚持自己生产而不是代工，“我们比对过许多现在非常优秀的代工厂，很多好的代工商都在欧洲，但和我们中间跨这么多的时区，很复杂，对我们这样的创业公司来说不是好事。”

　　确定的是，这个临时工厂会保证在内华达州。毫无疑问，至少这个小型工厂能够提供这个州所需要的就业，“内华达州帮助我们找到这样一批高素质员工，在我们产量较小的情况下有这样一批人，以后产量扩大后，同一批人还会在当地留下来继续为我们造更多的车。”Dag Reckhorn说。

　　此前因为巨型工厂建设停工，内华达州财长在接受界面新闻采访时严厉批评乐视所作所为，更指责该当地政府为了获得工厂带来的工作机会而批准的超过4亿美元的税收优惠法案。“他们太需要工作机会了。”施瓦泽作为一名官员，这样表示。

　　“北拉斯维加斯这个地方很穷，很多人生活得都不好，如果乐视这个工厂能够真正在这里建好，的确是一件好事。”Stan Hanel是内华达州当地媒体《新闻评论》（Reviewjournal）汽车板块的资深记者，他更详细地向界面新闻解释了乐视这个巨型工厂对于内华达的重要性。

　　而临时工厂和未来的巨型工厂都建在内华达州的另一个原因在于能够以小型工厂测试供应量。“比方说，上千个部件从世界各地运过来，可以在小批量生产的情况下可以验证我们的物流设计。”Dag Reckhorn补充说，除此之外，那里有拉斯维加斯，他们希望邀请拉斯维加斯的游客前往工厂参观，把这批游客变成他们车主，“这些人去拉斯维加斯度假、赌博，都是不差钱的。”

　　Dag Reckhorn说，他们目前无法透露首批生产数量，到时候会根据订单数量来生产。而就在CES之后，乐视公布过FF的惊人预定量，但实际上这个预定量并不真实——不需要缴纳定金，只需要报名就会被计入总量。

　　乐视吕征新介绍，在他看来能够起到造车指导意义的预定量是那部分缴纳5万元人民币或者是5千美元定金的用户，但他没有透露具体的预定数。

　　据记者了解，首批造车数量大概在数百台左右，根据公关描述，大约在“两三百台”，他们希望能够把首批车辆销售给投资人，而这个小批量造车方案正是为了满足这一要求，毫无疑问，他们需要投资人相信他们的技术。

　　造车是一个漫长的烧钱历程，特斯拉至今的财务状况都在高负债高杠杆的情况下，直到13个季度后才实现第一次融资。

　　“你应该买一台我们的车试试”，在带领投资人团队参观洛杉矶的研发工厂时，他们的员工不断对那些在场的投资人这样说。

　　和特斯拉对标的研发团队

　　在CES上展示的那台车都是在洛杉矶这个园区的试制车间造出来的，这里的团队和人在某种程度上决定了乐视未来重要的命运，当天他们向媒体开放了这一空间。

　　Faraday Future团队目前的一号人物Nick Sampson曾任特斯拉的车辆与底盘工程主管，主导了特斯拉Model S的车辆架构设计，并实现了该款设计的生产转换。Nick也奠定了自己在电动车底盘工艺领域的地位，现在他自然把这一技术带入到FF，研发创制了FF所用的VPA平台。

　　这种所谓的生产转换，就是能够通过一个地盘满足不同车型的设计和生产。在车间里，乐视工作人员在一个玻璃大屏幕上播放了一段视频，解释了这种转换，包括它可以灵活加减电池组，满足不同车型的需要；电机结构可以根据不同车型需要，在同一平台上灵活组装等等。

　　这个播放视频的玻璃大屏幕是平时设计团队写写画画的“黑板”。就在这个大屏幕前，是三四台蒙着黑布看上去不同大小的的原型车。据界面新闻了解，在之后FF还会推出其它车型，“FF91是我们最贵的车型，我们会在以后推出更多层次的车型，FF81、FF71以及FF61等等。”Dag Reckhorn说。

　　以今年CES发布FF91的时间来算，从研发到发布只花了三年左右，极大地缩短了汽车业界的研发时间——特斯拉从2003年成立到2008年发行首款Tesla Roadster用了5年时间，而发行第二款车Model S又用了4年的时间。

　　一名汽车行业的分析师曾向界面新闻记者表示，这样极大缩短的研发时间主要缩短了设计验证（DV）等环节，在安全性上存在一些风险，

　　“我们团队的很多人都在特斯拉工作过，Model S研发期间，Dag、Nick和我都在特斯拉工作，HR的负责人Allan Cherry也在。”FF供应链副总裁Tom Wessner说，“当时我们就觉得两年内造出这样的车没问题，但结果这个过程中犯了很多错误，很多是马斯克本人造成的，因为他不了解汽车行业，他想要颠覆汽车行业，但他有时候给出的要求反而成为了我们的阻碍。”

　　而Nick Sampson在接受腾讯财经采访时也详细介绍，他们在研发等环节做了一些改进，通过建模实现的高仿真，可以大大减少用于做碰撞试验的模型车数量。“大车厂定下规矩，要在一个环节碰撞15辆车，才能进行下一步，而我们借助软件的帮助，只需要5辆汽车；大车厂习惯了一种流程，做了三十年，改变的话，会被人质疑，原有模式也就成了掣肘。”

　　不仅仅团队大部分成员来自特斯拉，FF在技术上也一直对标这家公司。

　　“我们电池到电机的组合与特斯拉完全不一样。”Silva曾经是通用汽车最核心的工程师（Technical Fellow级别），她说，她这两年主要工作是在设计动力总成上做革新，以避免车身又大又笨重，她从电动传动系统入手，使得汽车能够在更小的密度中处理更大的能量，这也是他们技术优于特斯拉之一。

　　外界也曾质疑目前这辆在性能各个方面看上去都不错的FF91更多是一个实验室里的原型车，真正到生产环节，供应商是否“陪玩”也是一个问题。

　　但Tom Wessner表示，他们已经谈下了最一线的供应商，包括博世、大陆、LG等，都是为丰田，戴姆勒等大型主机厂供货的。而中国大陆一家本土供应商也证实，他们在FF的竞标中失败，“他们最终选择的供应商在的确是最一线的。”

　　Tom说，实际上他们对这些一线的供应商提出了很高的要求，他们所提出的特殊要求，需要这些主机厂的供应商做特殊的设计生产，“这不是一件容易的事情，以前我在特斯拉经历过，但这次我还是说服他们了。”

　　无论是Nick还是Tom Wessner，他们的确是在业界有名声的一群人，他们的确在乐视这样看似种种离谱冒进的融资行为中看到他们做汽车这件事的一线希望，但问题仍然在于贾跃亭是不是有足够的钱让他们把这件事情做完。