“我认为，和燃油车一样，电耗必须是重要指标，中国的电力70%靠化石能源发电，电动汽车不是零排放的，把续驶里程放在第一位而不提能耗，必然会误导产业发展。中国政策编制工作陷在续驶里程拔不出来，补贴是这样，现在碳排放也是这样，已经误导了一些技术路线，希望政策制定者能够改变这种思维定式。”王秉刚说。
9月22日，工信部发布《企业平均燃料消耗量(CAFC)与新能源汽车积分(NEV)并行管理暂行办法(征求意见稿)》(以下简称《意见稿》).
“工信部要求油耗不断下降，而碳排放却有一个对比标准。这个对比标准就是燃油车的实际燃油情况，如果燃油量下降的话，碳配额的标准要提高。所以这两个是一致的。希望工信部和发改委能统一一致，不要各唱各的调。” 9月21日，中国工程院院士杨裕生在“中国新能源汽车发展问题研讨会”上说。
其核心在于，将企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分打通，新能源汽车正积分可以抵消燃料消耗量负积分；燃料消耗量正积分允许结转和在关联企业间转让；新能源汽车正积分允许自由交易，不能结转；新能源汽车负积分抵偿归零方式为向其他企业购买新能源汽车正积分。
积分比例要求逐年提高
“这是很好的政策保障，能够确保2020年的5升目标和500万辆新能源车的目标实现。总体是符合预期的方案，但仍有商用车失控和进口小规模企业的油耗管理漏洞，应该通过设定积分指导价等方式完善。” 乘联会主席崔东树表示。
崔认为，由于新能源积分设计指标比较合理，有利于合资企业生产新能源汽车。“合资企业不干新能源是目前的普遍现象，必须迫使合资企业发展新能源，这样的新能源产品才能实现技术的突破和与国际同步。通过新能源积分，让合资企业必须把其国外的插电混动等车型引进中国，而且必须卖到一定的销量比例。这个比例一定要比凯美瑞混动的占广丰的比例要高，这样才能让零部件国产化，实现新能源汽车的可持续发展。”崔东树说。
值得注意的是，该办法只是对在中国境内传统能源乘用车年产量或进口量大于5万辆的乘用车企业设定了新能源汽车积分的年度比例要求，而且在2016-2017年不对新能源汽车积分比例进行考核。2018至2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。
“从新能源车的测算看，500万辆的新能源车指标要主要靠乘用车企业去分摊，估计 2020年的新能源乘用车占比是5%，按照3分测算的话，也是15%的新能源积分。考虑到车企的苦乐不均，因此12%的新能源车积分指标主要是被乘用车企业背负，商用车企业是补贴重点，但为国家做客车可持续新能源化的贡献的时候，缺乏有效的抓手。”崔东树指出，新能源客车和物流车等商用车都要有新能源指标，这样才能确保2020年后没补贴也要干新能源客车。
NEV积分政策和CAFC政策合并实施的话，优势是可以通过一个政策兼顾燃油汽车减排和新能源汽车推广，企业也有更高的灵活性。
但缺点在于，受控于目前计算标准不同，两个政策叠加交易难度大，新能源汽车抵消高油耗产生的负积分可能会使得部分企业降低改进油耗的动力等问题。且目前工信部、财政部、发改委政策体系不统一。
杨裕生说，国家发改委推行的碳配额管理办法应该拥护，因为碳配额只考虑二氧化碳的实际减排量，且不与纯电动里程挂钩，从而避免加州鼓励高排放车的弊端。但他认为“碳配额”三字，字面上容易理解为“配给的碳额度”，而实际上是企业因生产新能源汽车而自身产生的二氧化碳减排量，故应改称为“减排碳”。
“要注意的是，企业因生产燃油车而必须完成国家规定的二氧化碳减排额度称为‘碳配额’，两者的概念必须搞清楚，并且企业的‘减排碳’必须大于‘碳配额’。”在杨裕生看来，国家发改委和国家工信部要统一意志和步调，以制定中国的碳排放积分制。
车企不达标面临3-5倍罚款
比较三项政策，可以发现，碳配额管理是国家发改委在8月11日发布的征求意见稿，目前只是一个管理框架和思路，并没有细则。三个政策能否在同一个管理平台中进行管理操作成为业内关注的重点。
碳配额，即二氧化碳减排的配额，是汽车企业生产和进口的新能源汽车在使用过程中，与燃油汽车相比减少的二氧化碳排放量；对汽车企业设定新能源汽车与燃油汽车年度产销量的比例要求，算出企业应该缴纳的二氧化碳减排的总量。
没有达到碳配额要求的企业，必须通过排放市场交易购买配额，否则将面临被罚以前一年配额市场均价的3-5倍罚款，但目前，管理部门、碳配额标准及配额市场均价还待细则发布；超额完成碳配额要求的企业可在碳排放市场交易卖出配额而得利；政策将于2017年试点，2018年实行。
美国加州积分政策主要思路是确定每年零排放汽车积分比例，然后与车厂的销售总量相乘，计算出这一年该车厂应达到的零排放汽车积分。
对达不到的企业每个积分按照5000美元进行处罚，而有多余积分的企业可将积分卖给其他企业。ZEV政策的核心是对厂家规定了强制性的ZEV占比要求，同时创建了一个市场允许富余积分的买卖，这个交易为特斯拉的扭亏为盈起到了较大的作用。
不过，杨裕生指出，加州的积分制其局限性，不能照搬，中国则要发展适合中国国情的碳排放积分制。
加州模式的局限性主要体现在以下五个方面：第一，它是以只在加州销售的车为基数，不反映企业在全国销售燃油车总量所应该尽的责任；第二，它的积分是0.5+0.01×纯电动英里。纯电动行驶里程越长分数就很高，而与纯电动里程挂钩是违背减排宗旨的。杨裕生认为，这是一个错误的做法。
对此，国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示，按照续驶里程计算积分值得探讨，依靠技术进步提高续驶里程的办法值得鼓励，但通过多装电池获得续驶里程并不值得鼓励。
“我认为，和燃油车一样，电耗必须是重要指标，中国的电力70%靠化石能源发电，电动汽车不是零排放的，把续驶里程放在第一位而不提能耗，必然会误导产业发展。中国政策编制工作陷在续驶里程拔不出来，补贴是这样，现在碳排放也是这样，已经误导了一些技术路线，希望政策制定者能够改变这种思维定式。”王秉刚说。