5月10日，斯太尔发布了一则《关于控股股东收到湖北证监局采取监管谈话措施决定的公告 》，披露了斯太尔早先从大股东英达钢构手中收购江苏斯太尔股权时签订有盈利承诺，如今江苏斯太尔2015年出现亏损、与当初的盈利承诺相差了3.51亿元，正待英达钢构应支付给上市公司巨额补偿之时，英达钢构却无力按时履行补偿义务，由此被湖北证监局要求“接受监管谈话”。

　　尽管在监管部门的“督促”之下，英达钢构在5月30日支付了6000万元的业绩补偿款，并承诺在6月30日前支付12000万元，以及7月31日前支付剩余17056.93万元并支付一定利息，但是这还是让斯太尔的投资者虚惊了一场。

　　无独有偶，蓝色光标也在5月10日发布公告称，此前收购的子公司博杰广告因未能达到盈利预期而触发补偿承诺，但是针对这个“板上钉钉”的条款却与博杰广告的原股东产生了纠纷，甚至被起诉至法院，进而被扒开了蓝色光标实际控制人赵文权与博杰广告的原股东签订“抽屉协议”的隐情，震惊了整个市场。

　　从这两个同一天发生的事件来看，都存在惊人的相似之处，都是上市公司在此前斥巨资收购资产过程中，收购标的原股东给出了慷慨的业绩承诺以换取更高的收购估值，但是当收购标的无法完成承诺的盈利数据时，原股东总是不愿或者无力履行相应的补偿承诺，而将上市公司置于非常尴尬的境地。

　　斯太尔增发的真实目的何在？

　　斯太尔在2015年12月推出了增发预案，计划通过增发16722.41万股股份，募集25亿元巨额资金全部投入到柴油发动机相关项目当中，很显然，在这个投资计划中，实施主体是江苏斯太尔。这其中的核心逻辑就是，由上市公司通过增发股份募集资金，为江苏斯太尔提供项目资金，以提高其盈利能力。

　　尽管在增发预案中，斯太尔并未披露这宗25亿元的巨额投资预期能够带来多少新增利润，但假设这些资金是用来购买年收益率5%的银行理财产品，也能够给江苏斯太尔带来过亿元的收益。

　　在这里值得思考的是，当初上市公司在收购江苏斯太尔的过程中，英达钢构所给出的盈利承诺应当是基于江苏斯太尔当时的资产及业务，因此也换来了上市公司在当时给出的收购对价。如今眼见着江苏斯太尔无法完成承诺的盈利水平，便由上市公司出面提供巨额资金，帮助其提高盈利能力、达成盈利承诺，这不是相当于是由上市公司再次为江苏斯太尔的盈利承诺埋单、兜底吗？如果真是这样，上市公司当初何必要收购江苏斯太尔呢？直接募集资金25亿元投资柴油发动机生产岂不是更加快捷利落？

　　从这个角度来看，上市公司的巨额增发计划，无疑就是在通过上市公司的努力，协助控股股东英达钢构达成此前的盈利承诺，协助其规避巨额盈利补偿义务，变相在为控股股东进行利益输送。

　　控股股东到底有没有钱？

　　根据斯太尔在今年4月30日发布的《关于控股股东不能按时履行业绩补偿承诺暨后续承诺履行计划的公告》显示，由于江苏斯太尔的高性能柴油发动机板块和电池级碳酸锂业务板块尚属建设投入期，导致该公司2015年度出现了1056.93万元的净亏损，与英达钢构承诺的利润数相差了3.51亿元，由此触发了英达钢构的现金补偿义务。

　　对此，英达钢构却表示，因部分客户回款延迟及日常运营资金需求等因素，导致2015年度业绩补偿承诺无法如期完成，说白了就是“没钱”。

　　但是英达钢构果真没钱吗？在斯太尔发布的增发预案中，控股股东英达钢构的全资子公司达汇动力还计划出资认购8026.76万股增发股份，占到全部计划增发股份的将近一半，涉及资金都超过了12亿元。

　　既然英达钢构有能力拿出12亿元资金参与斯太尔的增发方案，可为什么就没有能力拿出3.51亿元资金用于履行盈利补偿承诺呢？这很显然是矛盾的，惟一的解释恐怕就是英达钢构仅仅是以“资金短缺”为借口，以此拖延对于上市公司的盈利补偿承诺义务履行。

　　产成品为何离奇消失？

　　除上述疑点外，斯太尔的主营产品产销及库存数量中也存在着很大疑点。

　　根据斯太尔2015年年报披露的信息显示，该公司当年的两项主营产品均呈现销售大于产量的情形，其中柴油发动机的年销售量高达1332台，而同期产量则仅为1224台，这导致库存的产成品数量从2014年末的260台减少到2015年末的152台；汽车零部件(前后桥)也是如此，2015年销售量高达29704台，而同期产量则仅为28335台，这导致库存的产成品数量从2014年末的17602台减少到2015年末的16233台。从这个数据来看，尽管斯太尔的库存产成品数量出现了明显减少，但是也明显超过了2014年末库存数量的6成。

　　从产品的平均销售成本来看，柴油发动机的年销售量同比2014年的1225台增长了8.73%，而与此同时，该项产品在2015年结转的营业成本却高达21310.53万元，同比2014年大幅增长了74.9%，增幅明显超过了销售数量的增加，这就对应着斯太尔的单个柴油发动机产品对应的营业成本结转金额，也即单位生产成本出现了显著增长。汽车零部件(前后桥)的年销售量同比2014年的102277台大幅减少了70.96%，而与之相对应的该项产品结转主营业务成本金额10827.09万元也同比下降了70.24%，与销售数量的下滑幅度基本一致，则对应着汽车零部件(前后桥)的产品单位生产成本并未发生变化。

　　综合上述数据，在正常的会计核算逻辑下，就应当对应着斯太尔2015年末的产成品库存价值，应当超过2014年末的6成以上。然而事实上，根据审计报告的财务报告附注数据披露，斯太尔在2015年末拥有的库存商品科目余额仅为732.15万元，仅相当于2014年末的库存商品科目余额10925.17万元的7%，很显然这与前文所述的推算结果相差非常大。

　　不仅如此，单从斯太尔库存产品的绝对价值来看，2015年末拥有的152台柴油发动机产成品存货，单个产品的账面价值就在15万元以上，证据是该项产品2015年以1332台的销售量带来了21310.53万元的成本结转金额，由此计算仅柴油发动机产成品的库存价值就高达2000万元以上；再来看汽车零部件(前后桥)产品，2015年以29704台的销售量带来了10827.09万元的成本结转金额，对应单台产品价值也在3000元以上，由此计算汽车零部件(前后桥)产成品16233台的库存价值就高达5000万元以上。

　　两项库存产品按照其数量和单位价值计算出的存货账面余额，至少将高达8000万元以上，这与斯太尔事实上的库存商品科目余额732.15万元相差10倍以上，这就令人怀疑，斯太尔到底有没有其所声称的库存产品数量？进而该公司是否在年报中虚增了2015年的产品产量数据？