本报记者 高江虹 实习记者 贺泓源 北京报道“从厦门到欧洲，一个箱子才75美元！！马士基干的，这个市场疯了。”3月25日，一位不愿透露姓名的航运界人士向21世纪经济报道记者爆料，集装箱运价再创新低，整个航运市场继干散货市场整体陷入暗夜之后，又将集装箱市场拖入越发惨烈的低价竞争态势。

　　据上海航交所公布的集装箱运价指数显示，2015年国际集装箱价格指数比过去5年的平均值低了62%。而2016年以来这一价格指数又不断创下新低。要知道，目前亚欧线的成本接近1000美元，马士基航运推出的“75美元”超低运价，“简直没法用常理去理解，”上述航运界人士道。

　　马士基正在下一盘怎样的棋局？

　　不得不指出的是，马士基祭出超低价的时间，正是整个集运市场异常混乱的一个时间段。因为长时间的运力过剩以及需求不振，供需失衡的状况已经让航运市场多年处于亏损边缘，大量身处其中的公司苦不堪言。

　　每到行业低谷期，便是新一轮整合期。过去两年，航运业新一轮合并潮来临，2014年4月，赫伯罗特与南美轮船签订合并协议。通过这起收购，赫伯罗特成为全球第五大班轮公司。2014年7月，汉堡南美并购智利航运，排名跃升全球第八位。

　　2015年，全球第三大航运公司达飞轮船通过收购东方海皇集团，并购了全球排名第十二名的美国总统轮船公司，从而稳固了自己排名，避免第四名的赶超。同年，中远集团和中海集团宣布合并重组，全球排名第六、第七的中远集运和中海集运合并后的运力规模跃升为全球第四大班轮公司。

　　这一系列的巨大变动，带来的不仅是市场份额的重新瓜分，还有整个市场格局的新调整。

　　由于集装箱市场集中度不算很高，为了应对主要的供需矛盾，全球主要的班轮公司组建起一些航运联盟，共同派船联合经营。通过联盟，班轮公司可以增加发船频率，增加覆盖港，启用大船来降低单箱成本。另一方面，由于竞争法所限，各航运公司不可以达成统一的运价协议，但在联盟之内几家航运公司的运价通常会达成一定的默契，从而保持整个市场运价的稳定。

　　目前全球集装箱航运业有四大联盟，分别是马士基航运和地中海航运组成的2M联盟，达飞海运、中海集运和阿拉伯联合轮船组成的O3联盟，美国总统轮船、韩国现代商船、日本商船三井、德国赫伯罗特、日本邮船和香港东方海外组成的G6联盟，以及由中远集运、韩进海运、阳明海运、日本川崎汽船和长荣海运组成的CKYHE联盟。

　　由于中远集运和中海集运分属不同联盟之中，两家公司的合并直接引致两大联盟阵营的瓦解，需要重新调整联盟成员。这一巨变期，无疑直接引致运价混乱，加剧了集运市场的低价倾销。

　　面对这一几乎只有成本1/10的运价，大量航运企业恐怕头疼得很。跟吧？只怕今年的业绩会亏损得更难看。不跟吧，客户肯定会跑到低价质优之处，丢了市场也会加剧业绩之压。左右都不是。

　　还有一点不得不指出的是，就算想跟，恐怕没多少人跟得起。过去近十年的低迷市场已经消耗了多家航运企业积攒的家底，除了马士基和少数几家公司在过去十年内基本保持盈利，大多数公司因为持续的亏损已经进入拼老本的阶段，或是背靠国家的支持维系。

　　再打一轮价格战的代价恐怕会非常惨痛。

　　在记者的采访过程中，有不少航运界人士认为，尽管马士基有过掀起价格战的历史，但近几年航运的发展态势应该已经让其明白，通过价格战来洗牌已经很难，一家之大并无特别明显的优势，整个市场还是需要合作推进发展。这也是马士基这几年积极推动P3联盟、2M联盟的主要原因，用新的紧密联盟合作取代合并来获取市场份额的主导权。

　　可是，这种共识为何会在3月底瓦解？新的一轮价格战背后究竟有何考量？记者非常后悔没能在专访安仕年的3月19日获知这一信息，否则就可以直接问安仕年，马士基此举想干嘛？

　　只是，他会说实话吗？

　　掰着手指数了一下，这是记者第七次见到安仕年，每次见面都会深入探讨航运业发生的最新状况，分析经济形势，这次也不例外。

　　今年关注的焦点便是联盟之变。安仕年一如既往的严谨和滴水不漏，尽管记者各种绕着法子提问，他提供的观点始终没有偏离自己原定的范围。

　　与这个打了七年交道却始终讨不到便宜的CEO面对面，说实话有时令记者颇为沮丧。这是个硬得像“007”邦德一样的CEO，是个令人生畏的角色。

　　在2007年11月出任马士基集团CEO之前，安仕年是丹麦嘉士伯的CEO，从消费品领域跨界到的航运业之初曾被广泛质疑。而且，他一进来就对马士基集团进行大刀阔斧的改革，先后剥离了集装箱内陆运输（货车、铁路、卸吊等）和物流服务，又出售了造船业务，随后是零售业资产，还有油轮运输资产等等，将其业务聚焦于航运、石油、码头、石油钻探和服务与相关海运业务五大核心板块。伴随着业务板块的调整，安仕年在过去九年中对马士基集团的组织架构也进行了持续的调整，裁员是必然的，成本压缩也是必然的。

　　做了这么多“不讨人喜欢”的事情，安仕年终于将在2009年大亏的马士基集团扭转回到盈利通道，尽管整个航运市场持续低迷，亏损连连，但在过去九年中有八年时间马士基集团都获得了较高的利润，而且每年的分红也很可观。

　　就业绩而言，这已经算是不错的成绩单。可是资本市场似乎不这样看。记者注意到，马士基的股价在过去十年里也坐了一轮过山车，2012年平均股价曾是12370丹麦克朗，可2015年只有8975丹麦克朗，甚至比安仕年上任时的股价10880丹麦克朗还要低些许。

　　据悉，因为资本市场的表现让安仕年在马士基集团董事会承受颇大的压力，当记者就此求证时，安仕年哈哈大笑，表示并没有来自股东会压力这回事。然而，转身几天后马士基居然就打出了低价牌来，这……有关系吗？

　　作者：高江虹 贺泓源