市场需求疲软、而新船还在不断下水投入运营，韩进破产的惨状已在先，为了应对供大于求的危机，中小轮船公司正在抱团取暖。

　　10月31日，日本三大班轮公司日本邮船、商船三井和川崎汽船联合声明，将进行集运业务和全球码头业务（不包括日本码头业务）的整合，组建合资公司。三家公司估计每年将产生约1100亿日元（约合10.49亿美元）的协同效应，对合资公司的总投资约为3000亿日元（约合28.63亿美元）。

　　合资企业将为全球第六大集装箱公司，新公司将于2017年6月1日成立，并计划于2018年4月1日运营。届时，新公司运力约140万TEU，占全球运力市场份额的7%。

　　据了解，此次成立的合资企业，商船三井及川崎汽船各占31%的股份，日本邮船占38%的股份，资产总额高达3000亿日元（约合28.63亿美元）（包括船队及码头份额在内），运力可达140万TEU，全球班轮运力排名第六，约占全球7%的市场份额，主要负责包括日本以外的码头运营在内的集装箱运输业务。

　　根据Alphaliner数据，商船三井、日本邮船和川崎汽船分别为全球第十一、十二、十五大班轮公司，其中，运力分别约为51万TEU、50.5万TEU、35.3万TEU。

　　川崎汽船表示，集运业务的整合并不意味着相关公司将退出集运市场，集运仍是各家公司的核心，但是业务将通过新公司重新分配。

　　上海海事大学教授徐剑华对界面新闻记者表示，在现在的行情下，中小型轮船公司有四条出路：被合并、被收购、破产、由国际性承运人变为区域性承运人。由于日本能源短缺，不愿意被外国公司收购，又有国际化的要求，不甘心成为区域性承运商，所以只有合并。三家合并后，THE Alliance联盟的成员由6家变为3家，降低了内部协调成本，将提高其竞争能力。

　　据了解，三大公司的盈利情况并不乐观。10月31日，三大公司分别在官网发布2016上半财年（4月1日-9月30日）业绩。根据报告，在净利润方面，商船三井实现盈利，日本邮船及川崎汽船报亏，但总收入跌幅都在20%以上。

　　一个月以来，韩进破产事件持续发酵。长远来看，航运业管理人士称，今年将是2009年金融危机以来集装箱运输行业表现最差的一年，也势必会引发更多破产和潜在并购。

　　徐剑华表示，根据HHI指数（赫芬达尔-赫希曼指数，是一种测量产业集中度的综合指数），目前的行业集中度为720，根据规定1000以下是竞争性的行业，以上为寡占型行业。三家日本公司合并后，行业集中度将提高不超过30。目前达飞宣布不参加下一轮并购行动，由马士基接手，因为现在供大于求的背景下，不能靠买船扩张，只有靠买公司，将流动资金变为资产。

　　按照马士基集团董事会主席迈克·拉斯姆森（Michael Ram Rasmussen）曾对外媒表示，马士基集团已经准备好120亿美元的并购资金，其第三季度现金流为115亿美元。

　　按照马士基的收购要求，将收购市场份额2%-4%、连续五六年亏损的全球承运人。在全球20大集装箱航运公司中，只有四家公司在全球市场占有逾5%的份额，包括马士基航运公司、位于瑞士的地中海航运公司（Mediterranean Shipping Co.）、法国达飞海运集团（CMA CGM SA.）和中远集运。

　　据徐剑华分析，如果三家日本公司不合并，日本邮船和商船三井都将是马士基的收购对象。三家日本公司合并，则意味着业内只有台湾阳明海运、汉堡南美可能被马士基收购，一旦收购，马士基占有率将提高至20%，行业集中度将达到920，仍不到1000，意味着这一轮行业整合还将继续。