继中国外运长航集团和招商局集团酝酿重组之后，11月19日市场又传出消息称，中国远洋和中海集团合并料将在明年1月前获批，规模至少可达200亿美元。而中国证券报记者从消息人士处获悉，航运央企整合大幕开启，未来国资委[微博]旗下航运板块四家央企有可能合并为两家。

　　物流料成外运招商整合核心

　　11月14日，中国外运长航集团旗下三家上市公司外运发展、中外运航运、中国外运同时发布公告称，接到中国外运长航集团有限公司的通知，中国外运长航集团正在筹划战略重组事宜。公告透露，中国外运长航集团作为公司实际控制人可能发生变化，但国资委[微博]作为公司最终控制人不会变化。

　　市场早有对招商局集团与中国外运长航集团合并的猜测，此次中国外运长航集团旗下上市公司同时公告，进一步验证了有关重组事项的猜测。

　　中国外运长航集团由中外运和长航集团合并重组而来，是国内最大的国际货运代理公司、航空货运和国际快件代理公司，以及国内第二大船务代理公司。招商局集团的业务范围则更加广泛，涉及航运物流、金融和地产等多方面，其金融和地产板块因招商银行和招商地产而闻名，航运物流部分则以布局全球港口而闻名。

　　事实上，招商局集团与中国外运长航集团此前在细分领域早有合作。仅就航运板块来说，双方去年曾宣布在香港设立“中国能源运输有限公司”(China VLCC)，合作运营油轮板块。截至8月7日，China VLCC运营的油轮已达35艘，VLCC订单10艘。

　　安信证券分析师姜明表示，中国外运长航集团与招商局集团在散货、物流业务上最具协同效应及整合基础，双方整合的核心环节大概率将是物流板块，而非航运。

　　他分析说，航运行业目前整体低迷，而第三方物流、供应链物流、跨境电商物流等具有更大的战略布局价值。外运发展如能作为物流平台注入两集团的优质物流资产，将有利于重组后集团资产的保值升值。外运发展存在成为“物流旗舰上市平台”的可能。

　　集运将成中远中海整合看点

　　不同于招商局集团与中国外运集团，中远集团和中海集团整合则是以船舶资产为主。事实上，二者的整合已经持续了一段时间。19日有消息称整合方案有望在明年1月前获批。

　　从8月10日开始，中远系、中海系旗下中国远洋、中远航运、中海集运、中海发展、中海科技5家上市公司同时停牌。原因是控股股东正在筹划下属公司相关业务板块资产整合事项，涉及公司的重大资产重组。

　　成立于1961年的中远集团业务全面，核心竞争力是干散货运输，其干散货运力排名全球第三。而成立于1997年的中海集团，集装箱运输是其主要业务，近些年才慢慢发展干散货运输、油运等。

　　根据目前的运力统计，如果中远、中海两集团整合，其干散货总运力将超过现居世界前两位的日本商船三井和日本邮船，跃居世界第一，集装箱船队运力将在世界排名第四，码头吞吐量在全球码头运营商中排名第一。

　　航运界总编齐银良向中国证券报记者介绍，中远、中海的业务，特别是国际化的业务，很多都是重叠的，两者合并有利于与国际航运巨头竞争。而且，双方高层很多在两个集团都曾有任职，合并的难度相对较小。

　　上海国际航运研究中心秘书长真虹也指出，集装箱业务方面，中远、中海排名接近；干散货方面，国际业务中远比较强，国内业务中海比较强；码头投资方面，中远明显要强于中海。二者产业结构方面比较雷同，合并将有助于减少国内企业之间的竞争。

　　分析认为，中远、中海的合并思路可能采取分板块整合的方式，其中集运板块最具有整合潜力。集运航线重合度较高，易于开展仓位共享等方面的合作；而且，在大船化驱使下，两大集运船队规模不具优势，形成合力才有利于市场竞争，未来优先从集运开始整合的可能性较高。

　　整合瞄准国际市场

　　不同于航运央企整合的如火如荼，国际航运市场持续低迷。作为干散货晴雨表的BDI指数已经连跌18天，11月18日报519点，趋近历史最低。2015年全球海运贸易需求增长估计仅有2.3%，是2009年以来的新低。除油轮市场外，各主要航运市场形势都十分严峻。

　　齐银良分析，从市场角度来看，航运是一个国际化的行业，主要是针对国际航运市场的竞争。航运行业本来就运力严重过剩，国内航运央企再在国际市场上互相竞争，对国内企业都不是什么好事。在目前航运市场不景气的情况下，整合后可以降低国内企业竞争的成本，共同应对国际市场的竞争。

　　真虹也表示，相较于马士基等国际航运巨头，国内航运企业在经营效率等方面上不具有很强竞争力。把国有企业做大做强，合并是一个很重要的手段。

　　姜明认为，推动航运央企重组背后的逻辑主要有二：航运央企船队大，体量足，连续亏损可能引发国家层面对航运企业战略布局重新考虑；因为市场重合度高，双方强强联手，改善经营存在理论可行性。