公司公布 2015 年 10 月运营数据。旅客吞吐量 10 月达到 351.35 万人次，同比增长 7.6%， 2015 年至今累计达到 3,312.63 万人次，同比增长 11%；货邮吞吐量 10 月达到 8.64 万吨，同比增长 0.7%， 2015 年至今累计达到 82.73 万吨，同比增长 4.8%；航空器起降 10 月达到 2.61 万架次，同比增长 2.7%， 2015 年至今累计达到 25.47 万架次，同比增长 8.2%。

　　T3 航站楼产能利用率稳定提升， 24 小时通关助推国际业务。 航空需求角度看今年前三季度航空有效需求得到实质性的释放， 对机场的航空主业有正面影响。从航空运力投入看，今年前三季度航空运力增速仍较快，对机场航空地面收入仍是积极的。随着 T3 航站楼的启用，在白云机场和香港机场产能利用率相对饱和的基础上，深圳机场的时刻资源有望得以进一步提升，由此树立其在珠三角地区机场的鼎足地位。 此外今年 9 月底，广东省政府在发布《关于印发广东省加强和改进口岸工作支持外贸发展实施方案的通知》中提出明确支持深圳宝安国际机场区域枢纽机场建设，并且争取在深圳机场实施部分境外旅客 72 小时过境免签和 24小时通关。 72 小时过境免签有助于缓解深圳机场国际业务的尴尬地位， 提升国际旅客占比。 24 小时通关有助于机场利用夜间小时，突破起降架次的瓶颈。

　　着力打造物流发展平台，提升货运板块竞争力。 推动实现台湾全货机航线顺利开航，明确了新增深圳机场为台湾定期货运航班通航点；协助 DHL 开通美国全货机航班，形成三大国际快递巨头齐聚的新格局；与顺丰集团达成主业特许经营，其中货站、安检特许经营在国内尚属首次，成为民航推行特许经营的成功案例。

　　大量商业资源等待开发，非航收入有望实现爆发式增长。 目前深圳机场非航收入占比(27.3%)显着低于上海机场(43.8%)。差别主要体现在上海机场非航收入以商业租赁为主，而深圳机场以航空物流为主，前者毛利率显着的高于后者，使得深圳机场盈利能力受到影响。 深圳机场 T3 航站楼建筑面积 45 万平方米，商业面积 2.6 万平米，是原有 AB 航站楼的商业面积的 2 倍， 随着 T3 航站投入使用，原有 17 万平方米的 AB 航站楼暂停使用，目前机场一直有意将 AB 航站楼转商用。 2014 年 12 月，“深圳国际车窗”中选作为 AB 航站楼商业开发的一项方案。随着 T3 商业资源不断开发和 AB 航站楼转商用开始贡献收入，深圳机场的商业租赁收入将会有很大程度提升，也将对公司的盈利能力起到巨大的推动作用。

　　预计公司近几年暂无大规模的资本开支计划。 依据深圳机场总体规划，公司远期规划建造 T4 航站楼，目前正在前期规划中，随着公司航站区主体扩建工程完成后， 预计近几年暂无大规模的资本开支计划。

　　盈利预测。 维持 2015-16 年的 EPS 分别为 0.21 元和 0.32 元。新航站楼投产对公司业绩的打压阶段已经过去，中长期来看，随着时刻资源向上空间的打开以及非航空类业务比重的大幅增加，公司业绩在 2015 年下半年后将具备较大的弹性。维持公司“增持”的评级，目标价 11.2 元，对应 2016 年动态 PE35 倍。

　　风险提示。 需求增速，尤其国际线增长不达预期。

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