刘海博

　　中信证券

　　执业证书编号：S1010512080011

　　铁路行业概况

　　2000年我国铁路处于初步建设阶段

　　铁路作为一个国家重要的交通基础设施和大众化的交通工具，其发达程度关系到国家的经济发展情况以及居民的出行便捷性。自1978年以来，特别是进入21世纪以来，我国经济迅速发展，年均GDP增速达到9.0%以上，经济总量跃居世界第二。无论是货物是客运需求，都对我国运输能力提出新的挑战，运力不足已成为制约我国经济进一步发展的瓶颈。加快铁路发展，建立发达铁路网，才能从根本上解决运输问题，支持经济发展。

　　2000年底，我国铁路全国运营里程达到6.8万公里，复线里程2.1万公里，复线率31.2%，电气化率为1.5万公里，电气化率21.8%。2000年底铁道部用于固定资产投资总额达到781亿元。同时，2000年底，我国铁路旅客发送量9.94亿人，周转量4533亿人公里；货物发送量17.8亿吨，周转量1.37万亿吨公里。

　　多年建设带来质变

　　铁路规划引起线路量的叠加。从2004年铁道部发布《中长期铁路网规划》，到2008年铁道部再发布《中长期铁路网规划(2008年调整)》，再到“十二五”规划，铁路的运营里程将从2001年底的7万公里，增长到2015年底的12万公里。15年时间，里程数复合增长率为3.65%。

　　铁路规划带来运营质的改变。①电气化率从2001年底的24%提高到2015年底的60%，达到7.2万公里；②复线率从2001年底的32%上升到2015年底的50%，达到6万公里；③2015年底快速铁路达到4万公里以上，高速铁路达到1.8万公里，客运专线达到1.6万公里以上。这些都将给我国铁路建设和运营带来质的变化。

　　铁路规划提升客运货运能力。①2001年底我国旅客发送量10亿人，周转量4700亿人公里，到2015年底将提升到40亿人的旅客发送量和16000亿人公里的旅客周转量。②货物发送量从2001年年底到2015年底的复合增长率5.9%，达到40亿吨，货物周转量达到42900亿吨公里，复合增长率5.5%。

　　铁路建设打开万亿投资空间

　　第一阶段：铁路建设缓慢前行(2001--2003)

　　投资额度未达千亿元：2001-2003的三年间，铁路固定资产投资最高位为2002年的963亿元，复合增速为3.2%。

　　重点事件是干线提速：2000年和2001年铁路建设重要事件中有两次是关于主要干线的提速，达到最高时速160km/h，平均时速61.6km/h.

　　第二阶段：铁路建设飞速发展(2004--2010)

　　各项规划出台促进铁路建设。从2004年到2010年，国家相关部委出台6次文件，每次文件内容都指向加大投资力度、加快铁路建设、提高运营里程等各项指标。具体文件内容及对比详见下表。

　　两次提速，催生设备线路改造与设施更新。

　　在2004年和2007年，我国铁路在全国范围内实施第五次、第六次大提速，促使我国铁路线路和设施改造与更新，2004年的更新改造投资较前一年上涨18.2%，占到全年固定资产投资总额的21%。经过两次提速后，我国列车运行最高时速达到250km/h，平均时速达到70.18km/h.

　　投资额度上涨870%，达到8341亿元峰值。2004年底铁路固定资产投资为890亿元，到2010年底已达8371亿元，年均增长率高达到38.3%。

　　90%以上投资额用于基础设施建设与车辆购置。为了全面实施铁路高速化建设，完成“四横四纵”的高速铁路网。7年间，基础设施投资与车辆配置在总投资中占比由83.1%上升到95.6%。两项的投资额度也由700亿元上升到8157亿元，复合增速达到42%。

　　第三阶段：铁路建设新时代(2011---2014)

　　负面事件降温铁路建设投资，投资额下降30%。①2011年2月，铁道部部长刘志军因涉嫌严重违纪，被免。②2011年7月“甬温”线动车重大事故，③2011年8月铁道部宣布暂停审批新的铁路建设项目，部分动车生产也被暂停，开展高速铁路及其在建项目安全大检查。受到上述三件事情影响，2011年底我国铁路建设投资首次下降，从8341亿元的历史高位下降到5863亿元。

　　3年7次上调计划投资额。经历2011年铁路建设低潮以后，由于经济疲软，为了刺激经济增长，不断将原有计划额度提升到新的高度，3年间一共7次调整额度，12年、13年分别调整1140亿和400亿。今年截至7月份，就已经上调1400亿元，并且不排除下半年继续上调投资额度的可能性。3年年均调整约1000亿。

　　铁路建设各项指标成果喜人

　　建设里程破10万公里，高铁里程破1.1万公里

　　铁路建设里程冲破10万公里。2001-13年我国铁路里程数以复合增长率3.2%的比率保持持续增长，从2001年底的7万公里上涨到2013年底的10万公里。

　　电气化率54.1%，复线率达到46.8%。截止13年底，我国铁路电气化里程达到5.6万公里，电气化率提高了30%，达到54.1%。复线率提高了14.6%，达到46.8%，复线里程长达4.8万公里。

　　高铁铁路通车里程突破1.1万公里。我国高速铁路网始建于2004年，第一条高铁线路京津城际于2008年8月通车。截止2013年年底，我国高铁营业里程已经突破1.1万公里，复合增速达到75%，占到我国铁路总里程的10.7%。

　　“四横四纵”高速铁路网通车80%以上，高铁网络基本建成。长达12728公里的“四横四纵”高速铁路网经过5年发展，除个别线路中部分线路还未通车外，80%以上的高速铁路已经建成并投入运营。根据计划，“四横四纵”高铁网将于2018年全部建成通车。具体通车线路、通车时速以及通车时间详见下表。

　　铁路各类车辆总计78万辆，其中高铁1万辆

　　铁路机车复合增速2.42%，达到20835辆。铁路机车以2.42%的复合增长率保持增长，在2011年底蒸汽机车正式退出历史的舞台。随着铁路电气化率的提高，重载化、快速化的发展趋势，未来对于大功率的机车需求将不断增加，现阶段我国大功率机车仅有6000辆左右。

　　铁路客车复合增速3.85%，达到近6万辆。随着我国铁路发送量和周转量的不断提升，①根据“十二五”规划，在2015年末发送量达到40亿人，周转量达到16000亿人公里；②新建铁路以及高速铁路的逐渐完工，对于动车组以及高速客车的需求将迎来新的增长潮。

　　高铁动车组复合增速49.9%，达到10400辆。自2008年第一列京津高铁开通以来，我国高铁动车组数量从2008年1400辆增长到2013年104000辆(1300列)，年复合增速达到49.9%。

　　铁路货车复合增速3.5%，达到68.8万辆。从2000年到2013年，我国货车保有量以3.5%的复合增速增加，共增加了24.8万辆，达到68.8万辆。随着货运价格市场化、货运线路的增加，对于铁路车辆的需求也将增加。

　　铁路旅客与货物运输复合增速6%

　　旅客运送量复合增速5.9%，周转量复合增速6.7%。从“十一五”开始，我国铁路的旅客发送量从99400万人，上涨到2013年底的210597万人，复合增速达到5.9%；同时，旅客周转量从2000年底的4532.6亿人公里提高到2013年底的10595亿人公里，复合增速达到6.7%。从2000年开始基本维持了13年的持续增长态势，除去因为“非典”缘故，使得2003年底的旅客发送量和旅客周转量较上一年有所下降。

　　保持复合增速6%的持续高增长。在①2003年6月，铁道部提出“跨越式”发展，建立快速铁路网，②2004年首次颁布《中长期铁路网规划》，③2004年4月18日我国铁路第五次铁路大提速以后，我国铁路旅客发送量、周转量保持复合增速6%的高增长。

　　货物发送量复合增速6.3%，周转量复合增速5.9%。我国铁路货物发送量从2000年底的178581万吨，提高到2013年底的396697万吨，复合增速6.3%，；同时，在货物周转量方面，达到了2013年底的29174亿吨公里，复合增速5.9%。

　　GDP与货物运输走向趋于一致。根据我们的模拟，GDP与货物运输走向趋于一致从2004年开始至2007年，我国GDP保持年均9.5%以上的增长，同期，我国铁路货物发送量与周转量也保持复合增速6%左右。

　　次贷危机与经济转型，拖累货运运输量。①受08年次贷危机影响，经济出现下滑状态，使得09年我国铁路货物发送量相比08年几乎没有变化，为33.3亿吨；②2010与2011年，受益于四万亿投资计划，使得货运量出现短暂性提升，达到39.3亿吨；③12和13年，经济增速放缓，经济转型与改革阵痛，使得铁路货物运送量在39亿吨附近波动。

　　铁路建设发展基金保障建设资金来源

　　铁道部资产负债率64%

　　负债过度增长，财务状况堪忧。随着建设投资的增加，铁道部(现铁总)资产在2013年底资产达到了5万亿元，复合增速达到15.4%，但负债复合增速19.1%，达到3.2万亿规模，所有者权益的复合增速仅为11.2%。由于铁道部自身的局限性，以及未来完成相关规划的紧迫性，铁道部应该寻找到持久融资、盈利的渠道和方法，以保证财务状况趋于正常合理。

　　资产负债率可接受。铁道部资产负债率从2000年的42.54%提升至2013年63.93%。经历过一轮建设投资热潮和贷款以后，资产负债率上涨至64%左右。结合我国具体国情，以及外国铁路公司资产负债率一般在65%-70%来看，铁道部现阶段的资产负债率还处于可接受阶段，甚至还可稍微提升。国际上看，铁路运营公司资产负债率普遍较高，比如JRWest70%，JRCentral72%。

　　流动性逐步回升至0.8。流动性比率在2000年底时达到1.12，但随着各项政策和规划出台，流动性比率持续走低，特别是在08年4万亿刺激计划以后，其流动性比率更是低至2010年底的0.47。在2011年减缓投资建设额度后，流行性比率逐渐企稳回升，逼近0.8.

　　长期负债逐渐增多，还本付息压力渐长。负债越多，意味着资金压力，还本付息压力越大。而长期负债带来的资金压力会远远大于短期负债。铁道部为了应对高投资建设需求和资金短缺，发行大量的债券，使得其长期负债与短期负债比例从1:1扩大至4:1。长期负债增多，相应的每一期的还本付息压力将会增加，2013年底仅还本付息一项就达到了4304亿元，还本付息的占比达22%。

　　铁道部现金流与盈利能力较弱

　　收支状况堪忧。回顾铁道部十余年的净现金流，一直处于十分紧张状态。在2011年达到历史高位1078亿元，但当时主要是因为铁道部面临的反腐、招标停止、安全大检查等原因使得11年的投资较10年大幅度减少。

　　随着近些年大规模投资，铁道部需要需找到新的融资方式或者节约成本等方式来阻止铁道部收支状况的进一步恶化。

　　盈利能力较弱。在2008年以前，铁道部基本能够实现盈利，但对着近些年固定资产投资大规模的上升，当前铁道部的整体盈利能力仅能达到基本平衡。2010、2011、2012、2013四年的税后净利润为0.2、0.3、1.96、2.57亿元。

　　铁道部债务性融资是主要资金来源

　　资金来源手段单一，债务性融资达80%。铁道部现阶段融资手段较为单一，主要来源还是国内银行和世界银行贷款以及发行中长期债券，通过债务性融资的额度达到了80%以上。铁道部一方面通过积极推进民间资本进入铁路的投资建设，降低融资和还本付息压力；另一方面铁道部提高自身盈利能力，实现市场化定价机制，提升自我造血功能。

　　资金85%用于基建和还债，其中还本付息占20%。铁道部资金中用于基础设施建设的资金由2005年的56.21%上涨至2013年的71.46%。而还本付息的占比基本维持在20%左右。2013年其用于基础设施建设资金达到13493亿元，还本付息资金达到4304亿元。

　　铁路建设发展基金保障资金来源

　　铁路建设发展基金保障资金来源。按国务院今年4月会议的计划，我国将设立铁路发展基金，拓宽建设资金来源。吸引社会资本投入，基金总规模达到每年2000亿至3000亿元，为我国铁路建设资金投资提供保障。江西、广东、安徽、山东已开始试点，其中江西于2014年3月底收到发改委关于《关于兴铁产业投资基金(有限合伙)筹备的批复》。标志着江西省铁路产业基金开展筹备工作，分别向武九客专投资5.63亿元、昌吉赣客专投资4.17亿元，基金保证年化6%的最低收益。

　　随着融资渠道的拓展，未来铁总债务压力有望极大缓解，保障铁路建设。

　　铁路发展仍有广阔空间

　　短期：政策支持，投资大概率超2.8万亿

　　从上表可以看出，在“十二五”规划的要求下，截止2013年底完成铁路建成里程数10.3万公里，还有17000公里的差额。未来两年预计铁路建设将加大投资额度，以期按时完成“十二五”规划的相关内容。

　　今年以来，国务院以及铁路总公司的相关会议三次上调投资规模，从年初的6300亿元到7000亿元，再到7200亿元直到如今的8000亿元。同时今年新投入运营的线路要确保达到7000公里以上；设备投资额由1200亿增至1430亿以上。

　　“十二五”规划总投资额上调无悬念。原计划“十二五”期间，铁路建设投资总额2.8万亿，但截止至20014年6月，投资额度为2.6万亿，如果不调整额度，2015年全年投资额仅为2千亿，根本无法完成“十二五”规划相关目标，所以调整投资总额毫无悬念。

　　动车组总需求在未来2年接近1000标列。同时，2013、2014和2015年我国高速铁路进入完工的高峰期，“四横四纵”高速铁路网的建设也进入完善阶段，80%已经建设完成。投入运营的高铁线路将会带来大量的动车列车组需求。预计2014-2015年新增高铁运营里程达到9000公里，按我国动车组保有量密度稳定在0.8-0.9辆/公里测算，动车组总需求在未来2年接近1000标列。

　　为GDP贡献15780亿元。根据中国土木工程协会测算，在铁路与城市轨道交通建设中，每投资1亿元，将带动GDP增长2.63亿元，而根据铁路总公司的相关计划安排，我国今年铁路固定资产投资将会达到8000亿规模，其中用于基础设施建设的接近6000亿元。以此计算，将会带来15780亿元的GDP增长。按照2013年56.88万亿的GDP总额，占到GDP总量的2.78%。

　　中期：城际和城轨建设空间广阔

　　铁道部政企分开，享受改革红利。市场化是铁道部改革和建设的核心内容。在未来一段时间里这将为铁路建设相关产业带来丰厚利润。如：民间资本进驻铁路建设，政企分开，实施企业公司化运作，具体内容详见下表。

　　成功实现“政企分开”的铁道部，短期内虽然会面临改革的阵痛，甚至比以前面临更大的资金问题，但是中长期来看，随着铁路总公司逐渐实现市场化、企业化运行，将会更加有效的管理和运行，也会获得更大的经济效益。同时，多元化的融资渠道将会为铁路投资建设开拓新的空间，推动我国铁路建设的新发展。

　　新修1.27万公里城际铁路。根据发改委规划，我国目前已有的京津冀、长三角、珠三角、中南、山东半岛、海峡西岸、中原、长江中游、关中、川渝城市群等十个城市群。按照发改委的目标，下一步京津冀、长江三角和珠江三角城市群将向世界级城市群发展，参与更高层次的国际合作和竞争，另外再打造哈长、呼包鄂榆、太原、宁夏沿黄、江淮、北部湾、黔中、滇中、兰西、乌昌石等10个区域性城市群，在这10个城市群中，中西部地区占据大半名额。从国家和各个省市的城际路线规划来看，2015年以后，还有长达1.27万公里的城际铁路需要完成，主要集中在中西部地区。只要需要建设铁路，那么铁路基础设施建设、铁路车辆的购买、设备的正常维护与折旧就意味着巨大的空间和增长潜力，也相应地为该行业产业链带来发展的机遇。

　　新增3738公里地铁运营线路。我国现阶段的地铁运营总里程数达到2500公里，按照相关规划，到2020年，地铁运营总里程数达6019公里，即新增3738公里地铁运营路线。同时，随着各个城市地铁网络的完善，原有的线路需要更多的车辆来配置，新增线路也同样需要新的车辆运行。从这个角度来说，城市轨道交通的建设将会给行业带来更大的成长机会和利润空间。

　　长期：路网密度仍有提升空间，海外市场待开拓根据发达国家经验表明，美国、俄罗斯、英国等国家的单位人口数量路网密度均达到了600(公里/百万人口)，而我国即使到2020年底，完成中长期规划，其单位人口路网密度也只有85公里左右，和发达国家的差距十分明显。

　　同时，美国、日本、德国的单位国土面积路网密度达到了200、530、950公里/万平方公里，而中国到2020年完成相应的建设规划以后，也才能达到125公里/万平方公里。

　　“高铁外交”促进行业增长。伴随着新一届政府上任，在出国访问的过程中，不断开启高铁外交时代，推动我国铁路设备制造商积极开拓海外市场，给予整个产业链带来丰厚的市场空间。

　　技术获认证，看涨未来出口提升。我国铁路设备主要出口产品为铁路机车、新型客车、自主研发的动车组、重载型货车以及地铁车辆等。我国的相关生产技术已经获得国外发达国家认可，如北车的大功率机车获得白俄罗斯的认证，铁路罐车则通过了欧盟的相关认证。这些都将有利于我国铁路设备走出国门，获取收入。

　　东南亚高铁引爆万亿级别投资空间。中国政府着力推广的东南亚高铁是指从中国出发最终到达新加坡的高铁线路，全程长达5000公里。根据世界高铁大会和铁道部相关公开信息，修建1公里高铁，需要投资1.3亿元，简单计算5000公里的东南亚高铁将至少带来6500亿元的投资空间。同时还有里程2000公里的中缅高铁，还有老挝首都万象至中国北京的高速铁路等等。东南亚的基础设施建设，特别是高速铁路和铁路建设必然会带来万亿级的投资。

　　投资策略与重点公司

　　行业评级及重点公司推荐

　　通过对我国铁路的运营里程、车辆、运输情况的梳理，结合铁总资金来源情况的分析，我们认为短期、中期和长期来看，铁路设备仍有广阔空间，看好城轨、高铁未来的发展，给予行业“强于大市”的评级，我们认为，应该从两个链条梳理铁路设备的投资机会：

　　第一，高铁、地铁的整车制造设备商，推荐国内车辆双寡头中国南车、中国北车。

　　第二，高铁、地铁的零部件配套商，推荐战略布局服务、车辆和系统的鼎汉技术，轨交持续高景气、路外看好电动汽车的永贵电器，货车稳定增长、军品注入预期的北方创业。

　　鼎汉技术：内生增长动力足，外延拓展节奏稳

　　战略清晰，布局新业务。为摆脱公司业务对信号电源的依赖，公司战略布局新领域，收入构成覆盖硬件到服务(国铁到地铁，销售到服务，抗风险能力更强)、产品布局覆盖地面到车辆(地面到车辆、设备到系统，强化研发持续投入)，信号电源的占比由08年的84%下降到13年的44%，预计15年新产品和传统产品利润贡献比将达到1:1.

　　在手订单充分，保业绩增长。根据公司一季报披露，公司在手订单6.66亿，为历史最高水平，1Q新中标订单1.62亿，同比增长107.7%。在高铁建设通车高峰期，我们认为公司在未来的几年行业景气中仍将保持高速增长。

　　普铁车载辅助电源：源于信号电源、安全可靠。普铁车载辅助电源市场容量年均10亿，公司现已获得CRCC认证，具备正式投标与规模销售的资格。车辆市场是轨道交通最高端市场，装备的国产化率最低，附加值最高。进入该市场，逐步成为车辆厂主力供应商，将有助于相关产品平台的规模化、国际化发展。

　　屏蔽门系统：地面到车辆。市场容量年均15亿，获得北京市首台套政策支持，2013年已有个别站点开始试用。屏蔽门系统的成熟应用，不仅在地面有广阔市场空间，另有助于公司从地面屏蔽门走向车辆塞拉门奠定基础，将为公司第二个由地面到车辆业务的国产化替代发展孕育新机会。

　　面向低速到高速检测产品布局：车载安全检测。铁路总公司在“十二五”规划期间，在该产品领域预计投资25亿元。核心控制系统应用获得市场突破，2012年共中标1556万元。其中，地铁市场获得群体突破(长沙、郑州、北京、宁波等)，国家铁路市场也获得应用业绩，在新增高端检测市场进入主流竞争厂家的行列。

　　海兴电缆迎来业绩爆发期。14年收购海兴电缆，海兴电缆主营高铁用车用电缆，随着高铁营运迎来高峰期，海兴业绩有望迎来爆发期。公司收购时制定双向对赌协议，显示具有超额完成业绩承诺的信心。另外，双方实际控制人+4名高管共同参与配套融资，锁定三年，对未来高速发展充满信心。

　　风险因素：业务拓展低于预期，高铁投资低于预期。

　　盈利预测及估值：公司传统业务主要在地面电源系统，市占率高，行业龙头地位稳固，随着动车组招标的重启，订单良好增速提升；进入新领域包括车辆电源、屏蔽门系统等，打开新的市场空间，14年形成销售，释放业绩。首次覆盖给予“买入”评级，预计公司2014-16年EPS为0.23、0.45、0.58元。

　　永贵电器：轨交持续高景气，路外看好电动汽车轨交市场：年均30-50%增长。目前轨交连接器市场约10亿左右，未来3-5年预计每年增速在30-50%左右，重点是地铁和高铁。1)地铁方面，目前国内已有36个城市立项，20多个城市开工，时间尺度在10年以上。仅浙江而言，就有4个城市在进行地铁规划；2)高铁方面，2014-15年是通车高峰期。2013年两次招标累计417列，2014年首次招标预计也将启动。2013年完成交车200列左右，预计2014年交车或达400列。2013年公司动车组连接器市占率达15%左右，目前公司在手订单估计约5000万左右。

　　动车：连接器占南车需求的30%以上，北车国产化值得期待。公司2009年开始进入南车的动车组连接器供应，目前占比达30%以上，未来仍有替代安费诺的提升空间。同时，公司于2014年初取得北车动车组连机器供货资质，考虑到北车产品系列和城轨接近，未来其国产化率值得期待。

　　新能源汽车：市场快速增长。2013年我国新能源汽车产量约2万辆，国家规划2014-15年提升至50万辆。相比于汽车传统限速连接器，新能源汽车连接器专业化特点明显，国内参与的企业仅为4-5家，主要为安费诺、中航光电、巴思巴、永贵电器和南京康尼等，其中永贵电器2013年收入为1000万左右，目前排名第四，预计2014年收入有望实现翻番以上。

　　军工：认证逐步落地。我们预计，公司2014年有望拿到军工一级供应商资质，军工市场年需要在50-100亿左右。公司作为民营企业，具备一定市场优势。另外，国内通讯连接器市场在200亿以上，仅华为和中兴占比超过一半；风电连接器国产化实现较晚，市场容量接近轨交，目前公司形成小批量供应。

　　风险因素。订单交付低于预期的风险；路外业务推进低于预期。

　　盈利预测、估值和投资评级。公司初步形成了路内(动车、城轨、机车、客车)+路外(新能源汽车、军工、风电、通讯)连接器的良好布局，预期未来几年路内业务受益于行业景气将维持30%-50%以上高增长，路外业务如新能源汽车也存爆发性机会。同时，公司在外延并购和业绩上均存超预期可能，看好公司中长期发展逻辑。我们维持公司2014-16年EPS为0.60/0.79/1.01元的预测，未来业绩存在进一步上调可能性。维持对公司的“买入”评级。

　　北方创业：自备车和外贸车提盈利，军品整合提估值自备车和外贸车订单充足，业绩增长无忧。公司货车需求主要来自国铁车、自备车和外贸车，传统国铁车均来自铁路总公司订单，相对稳定；13年以来公司在自备车和外贸车领域订单均有大突破。自备车方面，继13年1月中国神华签订9.97亿货车订单以后，14年1月又签订了18.3亿货车订单，预计14年将全部交付；外贸车方面，14年3月与为埃塞亚迪斯-吉布提铁路签订4.9亿订单，在满足国铁需求的前提下，公司业务逐步拓展。

　　自备车和外贸车占比提升将带来盈利提升。传统国铁业务盈利能力较差，仅为盈亏平衡水平，随着公司在自备车和外贸车领域的拓展，铁总订单与北方创业业绩关系度逐年下降。14年1Q毛利率的大幅提升主要来自于神华订单的交付，预计随着自备车和外贸车占比提升将带来盈利提升。

　　产能释放满足客户需求。公司货车新建产能经过2年的建设，我们预计在4Q将会投产，新增约2000辆产能，产能投放迎接公司新订单需求。

　　军品注入预期。大股东内蒙古一机集团，隶属于中国兵器工业集团，也是内蒙古自治区最大的装备制造企业。一机集团拥有主战坦克和步兵战车业务，在国家强调军工资产证券化的指导下，随着中航、中船等集团整合的推进，我们预计兵器集团的整合有望加速。

　　风险因素。自备车交付低于预期，海外拓展低于预期，军工资产整合低于预期。

　　盈利预测及估值：公司国铁车受益于载重量提升，自备车和外贸车持续占比提升带来盈利提升，同时，大股东一机集团下拥有主战坦克和步兵战车业务，在国家强调军工资产证券化的指导下，随着中航、中船等集团整合的推进，我们预计兵器集团的整合有望加速。首次覆盖给予“买入”评级，我们预计2014-16年EPS预测为0.48、0.60、0.72元。

　　中国南车：景气回升，进入利润兑现期

　　订单充裕，利润率有望提升。2014年以来，公司公布新签订单779.4亿，根据在手订单分项分析，我们认为，2Q动车组、机车和城轨收入有望出现大幅增长。7月动车组招标有望开始，公司有望在招标中持续中标，动车组利润率高于其他业务，公司整体利润率有望提升。

　　海外市场仍有广大空间。中东、南美、东南亚等新兴国家高铁进入快速建设期，对铁路设备需求持续。同时，国家领导人的持续推荐有利于我国铁路设备打开海外市场。

　　通车迎来高峰，动车需求有保障。“十二五”规划运营里程目标12万公里，截止2013年营业里程10.2万公里，14-15年将迎来通车高峰；2013年下半年动车重启招标，后续招标持续进行。我们测算，这将为动车每年带来400列需求。

　　铁路固定资产维持高位，铁路设备需求稳定增长。2014年铁路固定资产投资经过三次上调达到8000亿，开工项目增至64项，投产新线确保达7000公里以上，设备投资额由1200亿元增至1430亿元以上，预计“十二五”期间仍将维持高位。

　　风险因素：动车交付低于预期，铁总招标低于预期等。

　　盈利预测及估值：公司作为整车制造寡头，14-15年受益于全国城轨、高铁动车组建设高峰，16年后中西部高铁、城轨、新线通车，海外市场出口业务仍有空间，低估值，稳定增长品种，维持“买入”评级，预计公司2014-16年EPS为0.38、0.46、0.53元(15年原预测为0.45元).

　　中国北车：业绩确定性高，接轨世界

　　在手订单充裕。2014年以来，新订单总量超过450亿元，截至五月底，北车未交货订单约1120亿元，占公司2013年收入的115%。2014年7月动车组招标有望开始，公司有望在招标中持续中标，动车组利润率高于其他业务，公司整体利润率有望提升。

　　核心技术开发实现新突破。电传动和网络控制系统研发不断深入，牵引和网络控制系统在出口孟加拉动车组上装车运用。MVBC芯片实现批量供货，填补国内空白。向国外公司成功交付大功率IGBT产品，实现首次海外市场输出。制动技术实现历史性突破，新型机车制动系统获准装车，并小批量应用于出口乌兹别克斯坦机车。

　　核心零部件实现突破。在关键系统和重要零部件方面，围绕整机产品开发、制造进一步提高了制动系统、牵引控制系统、网络控制系统、空气弹簧、齿轮箱等关键系统和重要零部件国产化水平，特别是采用自主开发的“北车心”NECT牵引电传动系统和网络控制系统实现装车运营，标志着中国北车已完全掌握了大功率交流牵引传动系统和网络控制系统的设计、制造技术。

　　铁路发展基金保障资金来源。按国务院4月会议计划，我国将设立铁路发展基金，拓宽建设资金来源。吸引社会资本投入，基金总规模达到每年2000亿至3000亿元，为我国铁路建设资金投资提供保障。江西、广东、安徽、山东已开始试点，其中江西3月底发行的江西省兴铁产业投资基金。

　　风险因素：动车交付低于预期，铁总招标低于预期。

　　盈利预测及估值：行业拐点出现，铁路车辆购置金额提升，动车持续放量、公司通过持续国产化核心部件提升盈利能力，维持“买入”评级，给予2014-16年EPS预测为0.44、0.51、0.56元(2014、15年原预测为0.45、0.52元).