继对克莱斯勒、奔驰、奥迪、捷豹路虎等豪华品牌进行反垄断调查后。8月6日，国家发改委秘书长李朴民公开表示，发改委已经完成了对日本12家企业实施汽车零部件和轴承价格垄断案的调查工作，并将依法进行处罚。

　　据21世纪经济报道记者从权威人士处获悉，这次以零部件为核心的反垄断调查，起因是在美国和欧洲遭遇汽车零部件调查后，十家左右的日系汽车零部件企业主动向发改委交待了垄断实情，以求自保。

　　不过日本零部件企业在中国的处境和美国不一样，因为日系品牌采用极为封闭的供应体系管理，对零部件链条的控制者不是零部件企业而是主机厂。美国的反垄断以反零部件企业操纵价格为主，而国内可能出现的情况是，针对以主机厂为主导，与零部件企业联合垄断的调查。

　　8月11日，一家已经发布下调零部件价格的日系品牌的经销商高层对21世纪经济报道记者证实：“目前反垄断调查主要集中在零部件的价格上，而非整车价格或者外界所说的压库、搭售等问题。”

　　中国跟随欧美

　　“目前没有涉及到其他方面，集中在零部件价格垄断上。”上述经销商人士称已经和主机厂进行过沟通，但尚未接到零部件调价的正式通知，也不清楚具体调价范围。

　　对大众性品牌的反垄断调查，为什么目前只涉及到多家日本汽车企业，而没有德系、美系？事实上，据上述权威人士称，源起是一些日本零部件企业在美国接受反垄断处罚后，主动向国家发改委“坦白”了违法事实，牵出了后续一系列调查。

　　在国家发改委发动反垄断调查前，美国为期四年的对汽车零部件企业反垄断调查，已经进入最后阶段，不少企业已经受到严厉处罚，其中绝大部分涉案企业为日本企业。

　　去年9月，查清9家总部设在日本的零部件供应商以及两名高管曾参与价格操纵后，美国司法部就对这些公司开出了总计7.45亿美元的罚单。这些公司包括日立汽车系统公司、捷太格特、三叶电机、三菱电机、三菱重工、日本精工、T.RAD公司、法雷奥日本公司、山下橡胶。

　　今年2月，日本轮胎制造商普利司通与美国司法部达成协议，承认操纵汽车零部件销售价格的行为违反了美国《反垄断法》，同意支付此次反垄断数额最大的罚金，罚款高达4.25亿美元。

　　据《底特律新闻》报道，截至今年7月，美国司法部处罚了34名汽车零部件企业高管和27家零部件制造商，罚金超过23亿美元。

　　反垄断并非只在美国进行，日本、德国等欧盟国家也在开展同样的调查。去年7月，欧盟反垄断机构对日本矢崎、德国莱尼、日本矢崎下属的欧洲子公司S-Y系统科技股份有限公司和古河电气公司4家汽车零件商进行处罚，上述企业涉嫌结成垄断联盟并操纵产品价格。

　　欧美的反垄断调查此后并未收手，今年3月，又有6家零部件供应商供认曾密谋组建汽车轴承的卡特尔联盟，包括2家欧洲供应商以及3家日本供应商，分别为斯凯孚、舍弗勒、日本精工、NFC以及恩梯恩，日本精工与NFC分别被罚6.24亿欧元与

　　396亿欧元，恩梯恩公司被罚2亿欧元。

　　失控的日本零部件企业为求自保，开始在中国采取主动“投案”措施。今年年初，有日本的零部件公司主动向国家发改委交待了有关情况，希望能够获得适应宽容性条款，减轻处罚。

　　谁先站出来举报，谁将可能被从轻处罚。在欧盟的此轮反垄断中已有先例，日本矢崎、日本住友电气和日本捷太格特因充当“举报者”，主动揭露了其他几家供应商的垄断内幕，而被免除了处罚。

　　在我国，也有从轻处罚主动交代者的法律规定。根据我国的《反垄断法》第四十六条规定，经营者主动向反垄断执法机构报告达成垄断协议的有关情况并提供重要证据的，反垄断执法机构可以酌情减轻或者免除对该经营者的处罚。国家工商总局制定并于2009年7月实施的《工商行政管理机关查处垄断协议、滥用市场支配地位案件程序规定》也有类似的条款。

　　打破零部件控制权

　　很多人存在疑问，无论是欧美还是中国，为什么零部件反垄断涉及面最广的是日系？产业背景是，日本零部件产业很发达，甚至在全球市场把控了半导体、集成电路等高附加值的核心部件，中国汽车零部件大量从日本进口，2013年进口额高达95.8亿美元，占进口总额27%。

　　在中国，日系整车企业陷入漩涡中心的原因是，丰田、本田、日产等日系车企的零部件供应体系都较为封闭，供应链体系采用厂商培育机制，主机厂不只是从零部件厂采购零部件，而且还要为零部件厂商制定长期的培养计划，以在降低成本、提高技术和质量等方面不断提高。

　　这种长效模式产生的结果是，日本车企的某个零部件供应商，往往只有一到两家，很难更换，零部件供应体系较稳定；二是主机厂可以较为牢靠地控制零部件企业，甚至操纵价格。

　　“日本零部件企业在中国的情况和美国还不一样，在美国很多日本零部件公司可以供给多个品牌，在中国即使是丰田、本田、日产三家的供应商也很少重合的，主机厂在整个链条中的主导地位更加明显。”日系车企内部知情人士认为。

　　中国主机厂对零部件的控制，实际上真正的控制者是合资公司的外方。日系品牌往往以培育机制为由，在中国建立合资公司后，把其在日本的整个供应体系搬到中国来，再造一个封闭的王国。而作为合资的另一方，中方很难在供应商选拔上具有决定权。

　　在本田生产体系中，零部件技术科原本放在技术部门，而技术部门一般由日方直接控制，远在本田总部日本。供应商要进入本田供应体系，必须通过日本方面的考核。前任广本执行副总经理姚一鸣，曾为了有效降低成本和摆脱供应体系受制于日方，尝试大刀阔斧地推行采购体系的改革。

　　但日方对此很难接受，不久后随着姚一鸣的调离，改革不再被提起。事实上，这种改革触及了日方的根本性利益，“日方的很多零部件公司是独资或者合资，它只要调高零部件价格，就可以在整个汽车生产过程中获得远高于中方的巨大利润。”上述经销商高层称。

　　根据国家政策，国际汽车品牌进入中国生产必须和中方成立50:50的合资公司，所得利润依此必须和中方平分，但零部件企业可以成立独资企业，因此可以在合符法规的情况下转移利润。上述日系品牌经销商高层认为，这是日系汽车零部件价格高于国际价格的根本原因。

　　被罚企业不甘放弃售后配件暴利

　　多家日本零部件企业已经“投案”，国家发改委对于处罚轻重程度正在权衡中，预计处罚结果将在不久后公布，日本零部件企业仍将收到罚单。这一案例仅涉及汽车制造前端，零部件采购过程中的垄断行为，实际上，售后零配件反垄断才是难啃的硬骨头。

　　主机厂利用主导地位，也对下游售后市场的零部件进行控制。“厂商对汽车经销商实行授权经营，对零部件也进行指定，必须是来自厂商的正品，自然价格也是厂商定的。如果不是厂商的零部件，就是假冒零部件，厂商监控很严格。”上述经销商说。

　　目前，经销商出售的精品，很多主机厂也要求“正品”，全面控制采购渠道。经销商能够偷偷自主采购的，只有没有LOGO的支架等少数几个配件。因为国内零部件和国际零部件有巨大价格差，在南方一些地区，通过特殊渠道进入国内的品牌零部件非常盛行。

　　汽车品牌特许经营的模式，是导致零部件价格远远高于国际价格的根本原因。汽车厂商往往以为维护客户权益，保证汽车维修品质为由。但据一家日系汽车厂商知情人士称，在美国不存在这样的政策，所以OEM零部件有很大的空间，中国汽车零部件出口到美国的量很大。过去十年，中国汽车零部件对美国出口量增长了700%，在美国零部件进口量中所占的份额从2%提升到10%以上。

　　“降价只是治标不治本的措施，厂家随时可以调回来。”在盖世汽车网CEO陈文凯看来，中国的反垄断未来也应该走欧洲模式：一是要求主机厂在上游不得限制零部件公司对外供货；二是不能限制经销商从其他渠道采购零部件；三是要求主机厂开放修车技术。

　　随着中国的反垄断深入，经销商普遍认为，理论上未来经销商也可以从各个渠道采购汽车零部件，但前提是厂商要公布所有配件的信息，包括放开标准。

　　但上述经销商人士认为，以中国汽车的商业环境判断，主机厂不会轻易放开，“厂家背后有巨大的利益，即使有反垄断威慑，厂商也会通过监管和激励政策来控制经销商。目前厂商每年都有针对经销商的事业计划和预算，中国汽车销售体系已经是一整套的机制。”

　　经销商实际上和厂商在一条船上。“目前新车销售已经不赚钱，维修保养是经销商的最大利润来源，降低零部件价格，实际上是在压缩经销商的产值和利润，日子会更加难过。未来只能薄利多销了。”解除厂商对零部件的控制，并非松绑经销商，真正获益的是消费者。

　　汽车厂商也将受到较大冲击：一是“零整比”系数高企的奔驰等车企，通过零部件暴利尽快收回投资成本的计划落空；二是为了维护销售渠道的稳定，可能要对销售政策进行大调整。（编辑 何芳）

　　（本报记者何芳对本文亦有贡献）