围绕长江经济带建设将如何发挥黄金水道的作用，《21世纪经济报道》（下称《21世纪》）专访了交通运输部长江航务管理局局长唐冠军。

　　五方面打造黄金水道

　　综合立体交通运输体系目前主要面临的问题是：铁路、干线公路与港口的衔接不畅，多式联运发展水平不高

　　《21世纪》：近期的国务院会议上，长江综合立体交通再次被强调。您如何理解综合立体交通这一概念？目前我们的状况离“综合立体”还有哪些差距？

　　唐冠军：对于综合立体交通这一概念，我个人理解，就是要按照“宜水则水、宜陆则陆”的原则，以长江干线航道为主干通道，以沿江重要港口为主要枢纽，以现代服务、综合物流和信息化为基本支撑，实现与铁路、公路、航空、油气管网运输方式的高效链接，建立网络化、标准化、智能化的综合立体交通走廊。

　　综合立体交通运输体系目前主要面临的问题是：铁路、干线公路与港口的衔接不畅，多式联运发展水平不高。以武汉新港为例，黄陂滠口站至武汉阳逻港只有10多公里的铁路需要连通，阳逻电厂煤炭专线连通阳逻港不到5公里，一旦连通即可实现铁水联运。

　　《21世纪》：那么从长航局来说，将会采取哪些措施来改变这一现状？

　　唐冠军：对于黄金水道的建设，我们主要从五个方面着力：

　　一是抓好长江航运发展规划与长江三大城市群发展规划的有效衔接，着力构建连通三大城市群的长江干线航运“主轴”，积极支持沿江地方依托长江航运调整产业布局，大力发展临港产业和外向型经济。

　　二是大力推进长江上三大航运中心建设，强化港口枢纽物流节点与集疏运功能，促进以沿江枢纽港口为主要节点的交通运输网络有效衔接，完善江海直达、干支直达、江海转运。

　　三是大力发展长江航运物流服务。鼓励发展商贸流通、金融保险、信息咨询、电子商务等现代航运服务业，形成多层次的航运服务业体系，提高辐射腹地的能力与水平。

　　四是积极支持沿江城镇化战略实施。支持、吸引城镇化建设需要的大宗建材及其他大用量货物、城镇新兴产业发展需要的大宗工矿业原材料及产成品更多地通过水路运输，大幅降低物流运输成本。

　　五是大力培育新的经济增长点。大力发展长江经济带旅游经济，支持发展邮轮经济、客滚运输等，积极培育流域经济发展新的增长点。

　　三峡船闸提前19年达到设计年通过能力

　　但据初步测算，未来三峡船闸最高通过能力约1.4亿吨左右。即便三峡升船机在2016年投入运行能增加约700万吨的货运通过能力，也不能满足2015年前后快速增长的过闸需求。

　　《21世纪》：目前影响长江航运的主要有哪些因素？

　　唐冠军：通过能力不足是制约长江航运快速发展的首要因素。目前，影响长江通过能力的因素主要有三个方面：一是长江干线航道的通航标准需进一步提高；二是三峡船闸的通过能力已趋于饱和；三是长江上一些早期建成的桥梁对通航有较大影响。

　　航道方面：目前，整个长江干线航道是上游库区航道和下游深水航道条件较好，而中游受制于航道水深，相对不够。最关键的就是中游的荆江河段，航道浅，九曲回肠，而且受砂质河床变迁影响，航道变化也很大。可以说荆江是长江干线航运的“肠梗阻”。中游不畅，长江不活。

　　对此，我们多年来采取“深下游、畅中游、延上游、通支流”的治理思路，加快推进航道建设。“深下游”就是充分利用好下游的深水航道优势，建成江海直达的深水航道。“延上游”就是利用三峡水库以及上游的水库群，把优质航道继续向上延伸。“通支流”就是实现干支联动，形成整个高等级的长江航道网。其中最关键的“畅中游”就是尽快打通长期制约长江航运的荆江瓶颈。目前，国家投资43.3亿元的长江中游荆江河段航道整治工程正在进行中。通过治理，明年长江中游武

　　汉到宜昌将全线贯通3.5米航道水深，满足4艘3000吨级驳船组成的万吨级船队和3000吨级货船双向通航的要求。

　　《21世纪》：三峡通航能力是很受关注的话题。

　　唐冠军： 对于三峡通航的问题，随着长江航运的迅猛发展，近年船舶过闸需求也迅猛增长。2011年，三峡船闸双向通过量超亿吨，提前19年达到设计年通过能力。目前，三峡库区船舶滞留已经成为常态，最高曾达到940艘次。集装箱快班轮从重庆至上海的航行时间约为4-5天。但目前情况下快班轮等闸、过闸时间常常就要耗时2-3天，造成班轮无班、快船不快的状况，严重影响到长江航运的物流优势。据预测，未来10-20年，三峡过坝运输需求仍将保持较快增长态势， 2015年和2020年过闸货运需求将达到1.6亿吨以上和2亿吨以上。

　　对这个问题，长航局通过加强船闸管理、加快推广三峡船型和组织分流运输，可以进一步挖掘三峡船闸通过潜力。但据初步测算，未来三峡船闸最高通过能力约1.4亿吨左右。即便三峡升船机在2016年投入运行能增加约700万吨的货运通过能力，也不能满足2015年前后快速增长的过闸需求。因此，我在去年十二届全国人大一次会议上就曾建议：尽快启动三峡水利(行情,问诊)枢纽船舶过坝新通道的建设工作，从根本上解决船闸通过能力不足问题。目前，国家发改委已经启动了三峡过坝新通道前期研究工作。

　　“现有阻碍发展的桥梁要区别情况进行改造”

　　对于长江干线上即将新建的桥梁，我们严格按照交通运输部规定标准进行初审。第二对现有的已经阻碍了行业发展的桥梁要区别情况进行改造，以适应发展的需要。

　　《21世纪》：影响通航的长江上的大桥如何解决呢？

　　唐冠军：对于桥梁方面问题，长江桥梁的大规模建设，给交通运输和沿江经济快速发展提供了强大动力，但也对长江航道通过能力形成了一定的制约，最典型的例子是南京长江大桥。上世纪60年代建成的南京长江大桥，净空高度仅为24米，当时长江上航行最大的船舶最大的净空是18米，这个净空值在当时是超前的。但随着长江航道下游水深不断提升和船舶日益大型化，像南京以下水深是10米，南通以下水深已经达到12.5米，要求的净空高度就会增加，这就带来新的问题。再比如，荆州长江大桥防撞能力弱、安全隐患大，每年在枯水期都需投入大量的人力物力，采取应急措施，才能确保航道畅通。

　　对于这些问题，长航局主要依据《航道管理条例》等法律法规、《中华人民共和国水上水下活动通航安全管理规定》和《跨越国家航道的桥梁通航净空尺度和技术要求审批办法》等对长江桥梁实施管理。第一是新建的桥梁标准必须要提高，对于长江干线上即将新建的桥梁，我们严格按照交通运输部规定标准进行初审。第二对现有的已经阻碍了行业发展的桥梁要区别情况进行改造，以适应发展的需要。

　　《21世纪》：长航局在建设长江经济带的大棋局中发挥什么样的作用，将具体做哪些工作？

　　唐冠军：长江黄金水道是建设长江经济带的基本前提和重要支撑。“主力军”三个字，是长江航运在长江经济带建设当中的角色定位。

　　我们会加快推进《长江干线航道总体规划纲要》的贯彻实施，将12.5米深水航道延伸至南京；尽快打通长期制约长江航运的荆江瓶颈，切实解决长江干线航道“两头深、中间浅”的问题；继续推进宜宾至水富段三级航道整治工程，尽快打通西部地区通江达海大通道，让千吨级船舶尽快通达云南水富；逐步提高支流航道等级，以长江干线和京杭运河为主轴，主要支流航道为骨架，基本建成干支衔接、江海直达的高等级长江水系航道网。加快海事、公安等支持保障系统的建设，形成现代化水上安全监管、治安消防等基础设施，提高预防预控和应急救助能力。

　　同时也会加快转型。加快运力结构调整，推进船型标准化建设；积极开展新燃料（如LNG燃料）在长江上应用的示范和推广等工作。