5月22日，境外媒体相继炒作C919“因技术原因”推迟首飞，随后，有关中俄将联合研发下一代宽体远程客机项目的消息，也让不少人担心C919会否受到冲击。

　　5月23日，习近平总书记考察中国商飞公司设计研发中心，亲自体验C919样机，并叮嘱“一定要把大飞机搞上去”。

　　国家高层的支持让人坚定信心，而那些从中国民机研制低谷时期蹒跚而来的研制者们，更能体会“国家意志”对于民机项目的价值。

　　C919并无“首飞拖延”

　　C919的研制进度究竟有没有拖延？上海飞机设计院副院长、C919项目行政指挥韩克岑告诉《瞭望东方周刊》：我们的时间表从未改变，就是2015年底。

　　国务院大型飞机重大专项专家咨询委员会主任委员张彦仲也曾多次说明，“大型客机在项目启动后90个月内实现首飞”的方案是经过国务院批准的，首飞时间节点始终只有一个：2015年底。

　　至于C919的研制进展，上海飞机设计研究院C919项目管理部部长戚学锋告诉本刊记者：“今年将完成飞机级详细设计评审，首架机的机体结构下线。”

　　关于外媒所谓“C919首飞拖延是受困于缺乏核心技术，不得不从美国购买关键部件和系统”的消息，上海飞机设计研究院院长郭博智表示：“并不存在这种情况，而且核心技术是永远买不到的。”

　　在影响首飞的多种因素中，飞行控制系统与航电系统始终被视作最关键的因素，ARJ21-700当年就受到飞控系统的拖累而延迟首飞。目前，C919的主飞控系统由美国飞控系统供应商霍尼韦尔公司研制，它采用比波音737更为先进的全时全权限电传操纵系统和先进的主动控制技术。

　　这种技术是高综合、高安全、高复杂度的关键机载系统之一，其中多项属于民机研制的核心技术，美国政府明令此项技术禁止出口。

　　郭博智解释说：“我们只能自行研发核心技术，即飞行控制律的算法，霍尼韦尔公司作为飞控系统的供应商，受制于美国法律不能提供这项技术，只能由中国商飞自主研发，他们只负责将我们设计好的算法与方案进行功能的实现。每次，对程序设计是否合适，他们只回答 YES或NO，故障原因则需要我们自己进行定位与更改。”

　　令人欣慰的是，目前中国商飞在飞行控制律设计方面有了重大突破。韩克岑透露：“不仅可以支持首飞的需求，还能支持后续一定阶段的试飞工作。”

　　“虽然目前航电系统的进展遇到诸多困难，但风险是可控的，研制进度也基本满足首飞前的要求。”韩克岑表示，由于C919在设计之初就肩负着提升国内航空系统供应商的责任，因此在面向全球公开招标机载系统供应商时，也鼓励国际供应商与国内企业成立联合公司提供产品配套。

　　与ARJ21-700直接采用柯林斯公司成熟产品的做法不同，中国商飞此次选择了与波音787同等先进的航电系统，增加了技术难度，并且多个系统的供应商来自中国航空企业，他们普遍缺少民机复杂电子硬件与软件开发的技术能力，而且中国局方对于机载设备的适航审定工作也缺少成熟的经验。

　　在这种情况下，中国商飞选择自主开发C919航电系统的设计与集成，自然承担了风险，也被视为对主制造商关键能力的一次挑战。

　　ARJ21-700的经验将提速C919研制

　　作为中国第一款进军国际市场的商用飞机，ARJ21-700支线飞机被视为C919的“趟路者”。

　　美国《华尔街日报》认为，ARJ21-700在试验、试飞以及适航取证方面出现了漫长的拖延，暗示C919即便实现首飞，此后也将面临类似困境。

　　上飞院副院长、ARJ21项目行政指挥李玲认为，ARJ21-700所经历的诸多挫折，都会成为C919的宝贵经验。

　　李玲回顾说，当年受研制经费限制，ARJ21-700在首飞前只进行了96项研发试验，不够充分，导致出现了一些重要的设计更改，拖延了项目进展。

　　如今，在C919研制团队手中，有一份近千项的ARJ21-700经验清单，借此避免重蹈覆辙。

　　截至目前，为了尽量避免在后期出现重大的设计反复与构型调整，C919在前期共策划了几百项研发试验。例如2014年6月即将展开主起落架舱内轮胎爆破试验，而这项试验的验证方法是ARJ21-700用了五年时间与中国局方共同确定的，并在5月20日获得成功。C919飞机可以直接借鉴其成果。

　　来自ARJ21-700构型管理和试飞管理方面的经验，也将提速C919的试验、试飞速度。

　　在ARJ21项目早期试飞阶段，申请人缺少有经验的试飞团队，甚至中国民航局审定试飞团队也未组建。而现在，经过ARJ21-700六年的试飞过程，申请人已经掌握了民机试飞规律与诸多高风险科目的试飞方法，能够在保证安全的前提下进行高效的综合试飞。

　　与此同时，来自ARJ21-700适航方面的经验，包括对于试验成功与否的判据、表明是否满足适航条款的符合性验证方法，也都将直接应用于C919的取证过程。

　　当然，真正进入市场运营过程，C919一定不会一帆风顺。

　　郭博智表示，最大的难度在于，C919的适航审定基础是最新的适航标准，比ARJ21-700多出近30项审定试验试飞科目，这些科目的验证方法需要C919自己探索。

　　例如，为了避免由飞机燃油箱爆炸所引发的事故，美国民用航空局于2008年7月发布125号修正案，要求新研制的飞机采用飞机燃油箱惰化系统。C919就采用了这种全新装置。由于这种系统在国内是首次采用，相关技术领域一片空白，波音和空客等主机厂又将相关技术严格封锁，就需要中国商飞自主探索，花费大量时间验证系统的性能。

　　ARJ21-700也为C919留下一些未解决的问题。比如，用于验证飞机轮胎溅起的水对发动机工作状态是否产生不利影响的溅水试验，其判据至今申请人仍与FAA存在分歧。

　　李玲解释说：“按照最初对条款的理解，我们认为在整个试验过程中只要发动机没有产生不利影响，就视为试验成功。但在试验结束后，FAA认为判据在于不能有明显的水进入发动机，因此我们不得不更改ARJ21-700的轮胎设计。”

　　韩克岑表示，C919已采取相应的解决办法。

　　能否进入国际市场，变数始终存在

　　C919面临的挑战并不限于技术领域，变数始终存在。

　　自上世纪90年代起，中国希望通过拓展中美双边适航协定，使中国飞机进入欧美市场。

　　1992年，选定运-12飞机作为样本机，由中国民航按照美国FAA适航条例进行“影子审查”，由美国FAA认可后，颁发FAA型号合格证，这也是中国唯一获得FAA适航证的小型通用飞机。

　　此后多年间，受制于低空开放政策的限制，中国的通用航空市场并不活跃，也未启动小型通用飞机的研制。2013年12月中国宣布低空开放政策，通过运-12飞机拓展的中美CCAR23部双边适航协定可以真正发挥作用，使中国的通用飞机进入国际市场。

　　然而，16天后，奥巴马签署了《小型航空器复兴法案》，要求FAA采用新的认证标准，一夜之间，此前的协定形同虚设。

　　中国商飞各层面的人士大都认为，FAA在推动中国商用航空安全体系发展的同时，也不免受到来自美国政府和公众的影响。

　　在ARJ21-700申请FAA适航证早期，美国舆论就曾质疑FAA为什么要帮助美国的竞争对手审定飞机。为此，ARJ21在加拿大进行自然结冰试飞期间，FAA并没有对选定科目进行现场目击。在C919提出申请FAA适航证的同时，FAA曾建议放弃ARJ21-700，直接启动C919的适航审定。这个条件，中国商飞显然不能接受。

　　C919的设计目标比目前运营的同类型飞机节油12%~15%，这促使波音与空客仓促推出了对现有波音737和空客320更换发动机的策略。被视为与波音公司构成直接竞争的C919能否获得FAA的适航证，仍是未解之谜。