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昨天下午，上海证券交易所发布公告称，依法决定终止中国长江航运集团南京油运股份有限公司（下称 “*ST长油”）股票上市，这是2012年新退市制度正式实施后，沪深两市首家强制退市的上市公司，也是央企首家退市股。 从2010年开始，*ST长油就连续四年亏损，亏损额近80亿元，作为国内油轮运输巨头之一的央企*ST长油，何以一步步沦落到退市的地步？航运市场最近几年的持续不景气固然是重要的外部因素，而*ST长油内部过去几年的盲目扩张，以及一度作为央企重组范例的中外运和长航两家企业的整而不合，则是将*ST长油推向深渊的直接因素。盲目扩张运力上个月，*ST长油就披露了2013年年报，公司实现营业收入为73.07亿元，同比2012年增长10.22%；归属于上市公司股东的净利润为-59.22亿元，较2012年同期的-12.39亿元亏损幅度扩大。事实上，因2010年、2011年和2012年连续三年亏损，*ST长油自去年4月22日以来已被上海证券交易所暂停上市近一年时间。2010年，公司亏损1859.47万元；2011年，公司亏损7.54亿元；2012年，公司亏损12.39亿元；再加上2013年亏损的59.21亿元，公司在这四年中亏损合计达到79.33亿元。持续的亏损，其实在2010年前就埋下了伏笔。国家在“十五”期间提出“国油国运”战略，计划大幅提高国内运输企业承运能力后，包括中远、招商局、中海在内的航运老大纷纷响应，而当时在长航集团旗下主要负责油运的长油自然也更为积极，开始大张旗鼓扩张运力。早在2007年，*ST长油就曾表示，预计未来2年至3年内，公司的发展主要资金需求为造船项目资金。截至2007年年末，公司尚需支付的船舶建造款就高达46.45亿元。之后的几年，公司仍在继续扩张运力，甚至包括多艘超大型油轮VLCC。事实上，航运业的鼎盛时期正是在2007年，而从2008年金融危机开始走下坡路，此后虽有短暂复苏，但需求疲软、运力过剩的大势至今没能改变，而对于包括*ST长油在内的航运企业来说，如果此前“出手太阔绰”，定了过多的船，只能被动在之后的几年接受新运力交付的压力。根据*ST长油的年报，最近几年，多艘VLCC超大型油轮都在陆续交付，但油轮市场仍然低迷不振。而与此同时，公司的负债也在逐年增长，2010年到2012年分别为73.02亿元、96.49亿元、130亿元、140.99亿元和158.61亿元。到2013年，公司的负债合计已经达到157.77亿元，资产负债率近115%。重组不利拖累拯救而在*ST长油自身逐年经营恶化的情况下，母公司近年来在重组整合层面的混乱，也没能为*ST长油提供有力的支撑。2008年12月，*ST长油的母公司长航集团与中外运集团宣布重组，但重组后双方管理层的理念不一，一直没有明确整合后的集团战略和重组细节，导致合并后的公司一直陷于拉锯式的方案细节争论阶段，而长航系下长油、凤凰等公司的经营和债务问题，则开始慢慢显现。从2011年开始，解决长航系的经营和财务危机问题，成了中外运长航集团工作的头等大事。不过，当时集团层面的管理层，也对是否拯救长航系出现分歧：来自长航的管理层一直坚持需要集团拯救，而来自中外运方面的管理层则倾向通过债务重组等市场化的方式，该退出的退出，该出售的出售。为此，集团层面一度停止为长航的贷款提供担保，导致很多银行也已停止对长航的新增贷款。此前，市场一直期待中外运长航集团和国资委层面会通过重组、注资等方式拯救*ST凤凰，并且避免*ST长油退市，而在去年上半年，为了避免*ST长油的退市，中外运长航方面也的确研究过引进战略投资者和相关重组方案，但直到现在并没有实质性进展，最终，集团选择了距离退市时间相对较远的*ST凤凰重点拯救，而*ST长油则无奈走向退市的命运。不过，据记者了解，*ST长油的退市并不意味着中外运长航集团放弃油轮业务，目前公司还在与银行协商到期债务的偿还，同时剥离亏损的业务，并与中石化和招商局探讨成立合资油轮运输公司，参与国家战略层面能源运输保障平台的建设。为了缓解长航集团面临的沉重包袱和困境，中外运长航集团也开始在管理结构上做调整，从去年三季度开始，长航集团的相关航运板块被划转到中外运长航集团直接管理，其中就包括*ST长油、深圳长航（主要做滚装船运输）和长航国际（主要做干散货航运）。而根据上交所昨天透露的信息，企业可以根据交易所上市规定，退市整理期届满之后进入股转系统转让，股东仍然可以进行股份转让，公司要根据非上市公众公司履行信披义务，如果满足重新上市条件，企业可以提出重新上市的申请。(一财网)
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