7铁路项目获批放大稳增长信号 总投资额近2千亿

　　不足一月前刚刚公布包含铁路和机场扩建在内2500亿元的基建项目批复后，发改委昨日再度公布2000亿元铁路批复项目。
　　记者梳理发现，这两批数千亿元的项目大都在9月底批复。有机构人士对本报分析称，此时密集释放批复信息，有助于提振市场信心，年末稳增长信号明显。
　　根据官方消息，昨日公布的批复项目包含和顺至邢台、衢州至宁德、格尔木至库尔勒、连云港至镇江、祥云至临沧、南昌至赣州等铁路项目，以及南昆铁路南宁至百色段增建二线工程，7个项目总投资高达1998.6亿元人民币。
　　本报从接近中国铁路总公司（下称“铁总”）人士处获悉，按照国务院和有关部门的要求，发改委已于8月开始加快项目批复。截至10月，今年计划的64个新开工项目已全部批复，年底前可全部开工。
　　另有中部省份发改委人士告诉本报，在财政和融资政策的支持下，目前资金到位情况较好，此前很多项目都在等着批复开工，“地方经济增长压力也很大，项目批下来落实的热情都很高，这两个月无论投资还是施工量都刷新了年度数据。”
　　基建仍是稳增长主要抓手
　　房地产进入调整期的阵痛给中国经济带来了超过预期的负面影响。10月21日，国家统计局发布的数据显示，第三季度中国GDP增速回落至7.3%，创下2009年一季度以来新低。尽管高层和政府官员一再强调该数据处于合理区间，但面对全年7.5%的GDP增长任务，四季度压力仍然很大。
　　“此时最重要的是提振市场信心，打好第四季度的收官战。”开篇所述机构人士分析称，无论是近期政策不断为市场松绑，还是政府不断释放稳增长的刺激信号，目的都是提振信心。从传统拉动经济的“三驾马车”来看，全球经济复苏乏力导致出口疲软，消费结构改革和刺激短期内难见成效，投资仍然是最有力、最有效的抓手。
　　招商证券研究发展中心宏观经济研究主管谢亚轩表示，从历史数据看，房地产投资、基建投资和制造业投资这三者在固定资产投资中占比基本相当。由于未来经济增长前景和行业发展趋势还存在较多不确定性，目前制造业企业的投资积极性较低；近期有关部门推进了一些减少对房地产刚性需求的限制性措施，但政策对房地产销量和未来房地产投资的效果也不明朗。
　　在这种背景下，地方和中央都把目光投向了基建投资。近日，发改委相关负责人就曾表示，针对投资下滑的情况，发改委正加大有效投资，将陆续推出一些重大项目。
　　值得注意的是，与过去“四万亿”刺激政策存在诸多争议不同，多名专家表示基础设施领域的投资值得鼓励。国家行政学院教授张青就对本报表示，基建领域的投资不但不会造成产能过剩的问题，同时在调整区域经济结构、助推经济转型方面有着重要的良性作用。
　　谢亚轩也称，虽然房地产投资下降的负面影响还难以完全对冲，但更为积极地推动已有明确规划和资金配套安排的铁路等基础设施建设投资，对稳定短期经济增长和就业状况会有帮助。
　　按照国务院关于进一步加快铁路建设的部署要求，2014年全国铁路建设有三大目标，即全国铁路固定资产投资8000亿元、新线投产7000公里、新开工项目64个。前述接近铁总人士称，8月以来，铁路投资和建设就持续向好，随着铁路战略地位的不断提升，今年不但完成任务不成问题，还极有可能追加投资。
　　不过，稳增长的抓手并没有就此停留在铁路层面。此前，国务院常务会议部署了加快推进重大水利工程建设，预计今明两年和“十三五”期间将分步建设纳入规划的172项重大水利工程中，目前在建工程的总投资规模大约是6000亿元。有关人士对本报表示，目前铁路和棚改的部署都已“满弓”，只待资金到位和落实，但水利的待开发程度仍较高，将成为稳增长政策部署的主要方向。
　　中西部地区称有批文没钱
　　在发改委昨日批复的7个项目中，和顺至邢台铁路以煤炭运输为主，兼顾其他货物运输及客运，项目总投资66.4亿元；衢州至宁德铁路及格尔木至库尔勒铁路均为客货兼顾的铁路，分别涉资304.85亿元及376.4亿元；至于南昆铁路南宁至百色段增建二线工程，将以货运为主，兼顾客运，项目总投资98.83亿元。
　　此外，连云港至镇江铁路及南昌至赣州铁路都设有客运专线，项目总投资分别为464.62亿元（含长江大桥投资54.15亿元）及532.5亿元；祥云至临沧铁路是客货并重的区域性干线铁路，也是泛亚铁路的组成部分，投资预估算总额155亿元。
　　再梳理上月发布批复的6条铁路项目可以发现，这些项目大都集中在中西部，有着重要的开发西部的战略考虑。
　　尽管如此，缺口巨大的中西部仍然需要更多的支持。有媒体报道称西部地区“十二五”期间提出重点建设的库尔勒至格尔木等铁路存在不同程度“搁置”。例如，兰州至合作的铁路还未完成可行性报告批复，北屯至准东的项目建议书还没通过。
　　对于中西部地区来说，最大的掣肘还是资金。“地方财政能力较小，地区经济不发达，能引进的外部资本几乎没有，有了批文也没钱。”某西部地方铁路局人士昨日告诉本报，目前中西部地区主要还是寄望铁总，希望能获得更多的国家财政支持。
　　这种“缺钱”的一个典型案例，是被称为首例“纯地方版”铁路的川南铁路最终仍邀铁总入局的尴尬。
　　早在川南城际铁路筹建之初，有关方面就一直在争取社会资本进入，甚至可以由社会资本控股。由于资本不肯进入，最终，川南城际铁路有限责任公司正式挂牌时还是由地方清一色的国有资本组建。
　　然而，注册资本为5亿元的公司并不能承担总投资270亿元的项目，最终不得不邀请铁总加入，争取到铁总10%的现金股份。
　　中国工程院院士王梦恕对本报表示，中西部地区铁路线路运营收益差，在很长一段时间内将成为财政资金注入的焦点。与此同时，无论是从发展程度还是人均拥有量，中西部都应该获得更多的财政和政策性支持。
　　近期，铁总有关负责人表示，今年以来，铁总把加快铁路建设特别是中西部铁路建设放在重中之重的位置。加快铁路建设前期工作，确保铁路新线按期开工建设。(.第.一.财.经.日.报)

　　南北车合并人事变动或先行 高层已形成统一意见
　　中国南车和中国北车合并的消息几乎已经尽人皆知，不过，虽然消息已经公布了近一周时间，关于合并细节的公告并未如期而至，目前，根据11月1日南车、北车最新的公告显示，两家公司预计将继续停牌不超过一个月。
　　昨日，记者再次联系了中国南车方面，遗憾的是得到的消息依然是以公告为准，但据记者从其它渠道得知，如果此次中国南车和中国北车合并确有其事的话，那么或许两家集团的人事调整会先于合并整合。
　　人事变动或先行？
　　日前，据记者从接近两车的内部人士处获悉，中国南车和中国北车的合并年内恐难完成，而两家集团的董事长已接近退休年龄，所以，人事调整或许会先于合并整合。
　　根据公开资料显示，中国北车现任董事长崔殿国出生于1954年，今年已到花甲之年，而中国南车现任董事长郑昌泓出生于1955年，明年也将到花甲之年。如果按照职工退休年龄来看，按照法律规定，党政机关、群众团体、企业、事业单位的干部男年满六十周岁便可以退休，而从现在两位董事长的年龄来看，都已接近法律规定中的退休年龄。
　　对于上述猜测，有不愿具名的业内分析人士表示，很有可能。由于，两车的集团结构较大，如果合并的话，必然会产生合并主体和被合并方的关系，短时间内恐怕难以解决，需要大量的协调工作，而两位董事长如果先后退休的话，势必会影响合并的进程，以至于影响到最后合并的结果，如此推测来看的话，目前人事变动或许会先于合并细节来进行。
　　昨日，带着上述疑问，记者联系了南车方面，相关人士表示，目前，公司方面并未公告重大事项的具体内容，所以，更加谈不上如果董事长退休的话会怎么样，一切还将以公告为准。随后，记者再次追问，重大事项的下一步公告是否真的像上一次公告中提出的将在近一个月时间内公布，该人士表示，很有可能。
　　而在南车和北车同时发布重大事项停牌的公告之后，就有业内人士表示：中国南车和中国北车整合的事高层已经形成了统一意见，并将由国务院主导，速度可能很快，现在最大的悬念就是整合方案以及相关的人事变动。
　　早在今年9月份，就有消息指出，国资委正在力推中国南车和中国北车重新整合为一家公司，以便中国的高铁技术更好地出口到海外。当时这两家上市公司回应称，控股股东尚未上报有关合并的方案，而央企层面的重组整合事宜由上级部门决定。
　　海外打价格战成整合主因
　　截至目前，关于如何合并、合并后新公司的名称、各部门如何整合等细节尚未知晓，不过。两车合并背后的导火索，已经很清楚，是因为两家公司在海外市场的恶性竞争。
　　在过去的几年时间中，中国南车与中国北车在世界各地竞标高铁、城铁、地铁项目，捷报频传，但一些项目上的竞争也被认为是恶性竞争、海外乱斗，亲兄弟、打狠仗，亏了自己，便宜了老外。
　　在国内由于有政府从中协调，还好一些，在海外市场，南车、北车与欧美、日本的机车巨头企业完全是从价格、技术等各方面进行竞争，南北车互相形成竞争，会采取低价竞争的手段，在占有市场后，再考虑如何生存和发展，但这对国家而言损失不少。有业内人士曾如是表示。
　　而如今合并的话，中国机车行业以后就可以合力开拓海外市场，避免内耗，这样就增强了与国外巨头企业竞争的实力。上述业内人士表示，在国家推动高铁走出去的大背景下，此举是为了减少两大厂商在海外推广时的恶性竞争，为高铁顺利走出去打造合力。
　　不过，合并之后，垄断的因素又再次浮出水面，而当初南车、北车拆分就是由于存在垄断的风险。
　　而目前，对于两家龙头企业的合并，业内又有了新的构思--将南北车集团的业务统一分成两大块：轨道交通研发制造和其它。其它是指包括民用柴油机、大型齿轮箱、风电设备以及南北车近年各自投资的新兴产业、物流、房地产、投资银行等。而需要整合的只是轨道交通研发制造业务，由国资委主导将这部分业务组合成立新的集团公司，这需要将业务从南北车各自上市公司首先剥离。这个方案可以避免一个大集团内的上市公司之间同业竞争问题。
　　不过，也有业内人士认为，目前，南车和北车的合并，主要是为了避免海外竞争，由于两家公司的资产具体以及人员配置问题较难解决，所以可以先从海外业务方面进行合并，而其它业务方面，南北车各自下辖的轨道交通生产制造公司，无论在目前两家分家的情况下，还是未来重组为一个集团，都仍然可以是独立的公司法人，仍然可以像现在一样，在中铁总发布招投标信息时候，处于相互竞标的竞争关系，便不用担心发生垄断。(.证.券.日.报 .杨.萌)

　　中国首辆永磁高铁下线试车 最快3年商业化运营

　　由中国南车集团株洲所研制的新一代高速列车永磁同步牵引系统，近日已成功通过国家铁道检测试验中心的地面试验考核。记者在株洲所最新了解到，首辆装有永磁牵引系统的高铁已经在南车青岛四方整车下线，接下来将进入考核试验阶段，最快3年后实现商业化运营。
　　原来一列8节车厢的列车，需要6节车厢装备动力；采用永磁同步牵引系统后，则只需要4节车厢装备动力即可，从而节省2节车厢的牵引系统成本，负责高铁永磁牵引系统研究的中国南车基础与平台研发中心副主任许峻峰介绍说，利用永磁电机高效率特点，可以提高列车牵引效率，节省大量电能，同时提高我国高铁在节能、减排、安全、舒适等方面的综合竞争优势。
　　许峻峰说，由于牵引系统是机车的核心技术，虽然法、德、日等国家都在进行永磁牵引系统的研制，但一直对华实现技术封锁，中国永磁在轨道交通上的研发虽然起步较晚，但目前已经逐渐追赶上国外先进水平。株洲所此次永磁高铁的下线，标志着我国成为世界上少数几个掌握高铁永磁牵引系统技术的国家。
　　1 牵引车减少至少省电10%
　　株洲所自2003年起进行永磁牵引系统的研发，至今已经追赶上世界领先步伐，并且完全拥有自主知识产权。许峻峰说：2011年开始进行永磁高铁的研发，当时任务是600千瓦，但实际上我们做到了690千瓦。
　　许峻峰举例称，虽然目前单个的高铁用永磁电机成本比现在普遍服役的交流异步电机成本增加约10%，不过由于永磁电机具有高功率密度的特点，通过节省动拖比（即指一列固定编组的列车中，动力车与无动力车的比例），比如一辆原来需要6动2拖的列车，在装备了永磁电机后，只需要采用4动4拖就可以，其节省的2辆动车的牵引系统成本会使得安装永磁电机的整列车牵引系统成本反而降低20%，另一方面可以利用永磁电机高效率特点，提高列车牵引效率，节省大量电能，降低列车的全寿命周期成本。
　　由于永磁发电机的功率可以比异步电机更大，所以在整个车跑起来的时候，电机要求的数量更少了，许峻峰说：如果保持同样的动拖比，将提升整车的牵引能力。
　　据许峻峰介绍，一般来说，牵引系统能耗约占轨道交通系统总能耗的40%至50%。根据南车方面提供的数据称，在沈阳地铁测量中，永磁同步牵引系统相比于异步牵引系统可实现节能9.61%。
　　经测算，目前地铁运营统计的数据是一列车平均每公里耗能为13度，按一列车每天平均跑250公里，一条线按20列车进行计算，则一条线一天耗能为65000度，如果电费按照0.85元/度电进行计算，如果2015年全国规划建设的96条轨道交通线路全部采用永磁同步牵引系统，那么每年新线运营能耗将节约1.92亿元。
　　2 电机全封闭噪音低维护少
　　永磁电机与异步电机的最大区别在于它的励磁磁场是由永磁体产生的。许峻峰介绍说，异步电机，需要从定子侧吸收无功电流来建立磁场，用于励磁的无功电流导致了损耗的增加，降低了电机效率和功率因数，所以永磁电机比异步电机要节能。
　　许峻峰介绍说，由于为了通风冷却，地铁用异步发电机是将线圈暴露在外的，需要定期将每台电机的滤网进行一次清洁，如果不清洁，滤网堵塞会影响电机的散热。而永磁发电机则使用全封闭式设计，更加安全可靠，此次株洲所研发的永磁发电机其绝缘技术结合了大功率机车和高铁牵引电机绝缘结构的优点，具有更高的绝缘可靠性，而全新的封闭式通风设计，则有效确保电机内部冷却系统清洁干净，相对异步牵引电机维护更少，噪音低。
　　许峻峰介绍说：由于永磁牵引电机结构和电磁方面的特点，其在地铁现场应用过程中在低速时系统噪音明显比异步电机低。整个系统噪音大概降低了3分贝左右。没有滤网清洁这样繁琐的工作，系统的寿命周期成本也大大地降低了。
　　永磁可助高铁更多走出国门
　　株洲所副总经理、总工程师，高铁永磁牵引系统项目总设计师冯江华向记者介绍，牵引系统技术是高铁的核心技术，永磁技术在国内高铁动力应用上的突破，将使中国高铁在世界舞台上更具核心竞争力。
　　永磁牵引成为下一代列车主流研究方向
　　据了解，世界轨道交通车辆牵引系统技术，经历了直流系统、异步系统、永磁系统三大阶段。永磁同步牵引系统因其高效率、高功率等显著优势，正逐步取代传统牵引系统，成为下一代列车牵引系统主流研制方向。
　　冯江华说，此次南车株洲所推出的高速列车永磁同步牵引系统，包含牵引变流器、网络控制系统、永磁同步牵引电动机等，其中最具亮点的就属该公司自主研发的JD188型大功率永磁同步牵引电动机。该电机额定功率达到了690千瓦，是目前国内轨道交通领域最大功率的永磁同步牵引电动机。
　　与传统的异步电动机相比，该电机具有转速稳、效率高、体积小、重量轻、噪声低、可靠性高等诸多特点，采用永磁驱动的同步牵引电机与传统的异步电机驱动系统相比，节能可达10%以上。
　　永磁高铁最快3年内商用
　　永磁高铁的市场规模将非常可观，参照永磁地铁的商业化进程，永磁高铁的商业化预计最快3年内能达成。
　　许峻峰介绍说，近几年随着国内稀土材料价格下降，让永磁体价格也随之下降，大大降低永磁牵引系统成本，而目前国外几个大厂家一直希望到中国国内寻找永磁材料供应商，以降低成本。
　　就海外市场而言，直到2013年7月，日本东芝才宣布首次获得海外地铁市场永磁同步牵引系统大单：新加坡66列396辆改造车永磁同步牵引系统订单。
　　冯江华介绍说，未来的某些轨道交通将会去掉齿轮箱，采用直接驱动的方式进行驱动，从而给轨道交通牵引系统带来革命性的变化。
　　由于轨道交通对体积、重量和空间限制很高，从目前技术状态来说，异步电机无法做到直接驱动，目前只有永磁电机可以做到这一点。冯江华说。(.新.京.报)