10月27日，
中国南车A股及港股，其旗下上市公司
时代新材、
南方汇通，
中国北车A股及港股同时停牌，晚间均发布公告称“拟筹划重大事项”。这种惊人一致的行动让由来已久有关南北车合并的传言极度发酵。28日，多家媒体致电两家公司证实此消息，另有参与此项合并交易的政府官员表示，国务院已经下令将中国北方机车车辆工业集团公司和
中国南车合二为一。至此，历时近4年（据公开报道国资委、铁道部等相关部门在2010年已开始酝酿并论证过南车与北车的合并问题）的合并“传言”，正式升级为“事实”。据中国上市公司舆情中心监测，仅10月27日至30日四天内，百度新闻收录的有关南北车的报道及转载就达1910篇，各大国内外主流媒体纷纷参与报道，舆情热度极高。受关注的程度与两家公司雄厚的背景息息相关。2000年，原中国铁路机车车辆工业总公司被分拆为
中国南车和
中国北车，并划归国资委管理，南车、北车两大集团因此成为独立的竞争对手。据公开数据显示，包括政府持有的股票在内，北车和南车在上海股市的市值均为800亿人民币左右，分别位于目前全球轨道交通装备市场前两名，合计销售收入相当于包括加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通等在内的排名后5位企业的销售总和。对于南北车合二为一的目的和动机，国资委研究中心主任助理王志钢说，“当初南北车分家是为了培育竞争，如今，发展的外部环境已经改变，中国企业需要携手‘出海’，减少‘窝里斗’，增强话语权，形成海外竞争合力。”同济大学轨道交通研究院研究员孙章也表示，“当初在分立之时,面临的是国企改革、激发企业竞争活力这样一个主要矛盾。现在中国高铁走出去,与国际轨道交通企业同台竞争,面临的是如何发挥中国高铁整体实力、打响中国高铁品牌、输出中国标准的问题,因此合并是合理的。”此前在国际市场上出现过不少南北车“掐架”的例子：2011年在土耳其的机车招标项目上，北车刻意压低价格与南车竞争，最终该项目被韩国公司抢走；2013年，
中国北车找中国机电商会状告
中国南车，称在南美阿根廷的动车组采购招标中，由于南车开出127万美元／辆的“超低价”，令原本报价230万美元／辆的北车极为被动，最终丢掉了订单。两家在国际市场上“恶性竞争”，使得内耗严重。因此不少业内人士都认为， “二车”合为“一车”将有利于两个集团一致对外形成合力与国际巨头竞争，拓展海外市场，提高我国高端装备制造的核心技术和国际竞争力。然而美国华盛顿彼得森国际经济研究所研究国企问题的专家拉迪则称，南车、北车合并是一种退步。他表示，关于合并可避免两公司在竞标海外工程时相互压价的说法是毫无道理的，这将会削弱竞争。而解决之道应该是加强预算约束，以限制企业通过增加借款来为亏本的生意融资。还有一种声音认为，南北车的合并可能形成新的垄断。中国企业联合会、中国企业家协会副主任胡迟就曾在接受采访时表示，南北车无论是谁最后“独霸天下”，下游的客户都会深感不安。美国企业研究所的资深学者史剑道也表示，南北车合并将引发外界对于中国是否真愿意推进反垄断法的质疑。他认为，目前二者各居中国南北方，看似相互独立实际是地区垄断，而合并后将是国家垄断，一样不利于竞争。中国上市公司舆情中心认为，国务院选择此时敲定南车、北车合并，目的是改变两个巨无霸“窝里斗”的局面，减少资源浪费，一致对外，从装备输出时代迈入标准输出和品牌传播时代，以提高我国在高端制造业的话语权。从这个层面上来看，南北车合并形成利益共同体，在国际市场上无疑可以迅速打破“恶性竞争”的局面，至于合并案是否构成垄断还有待相关部门审查。