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去年终于靠出售资产扭亏为盈的*ST远洋（601919.SH），开始重启订购新船的步伐。而在*ST远洋之前，多家国内外航运巨头提前下的大船订单有的已经开始陆续交付，尽管航运业尤其是集装箱航运市场的运力过剩仍未消除。 去年终于靠出售资产扭亏为盈的*ST远洋（601919.SH），开始重启订购新船的步伐。昨天，*ST远洋发布公告称，下属公司将订购五艘集装箱货船，总船价4.35亿美元。而在一个月前，*ST远洋刚刚下了四艘散装货船的订单，协议总船价为1.08亿美元。而在*ST远洋之前，多家国内外航运巨头提前下的大船订单有的已经开始陆续交付，尽管航运业尤其是集装箱航运市场的运力过剩仍未消除。重启订新船根据*ST远洋的公告，公司下属中远资产管理有限公司的五家下属单船公司作为买方与中国船舶工业贸易有限公司和上海江南长兴造船有限责任公司作为卖方签署了造船协议，约定由上海江南长兴造船有限责任公司为中远资产管理有限公司五家下属单船公司分别建造、下水、配备及交付五艘集装箱货船，五艘船的总船价为 434500000 美元。据《第一财经（微博)日报》记者了解，*ST远洋此次订购的是五艘 9400TEU 集装箱货船，五艘船的交船期间为自 2016 年至 2017 年，并将根据造船协议的延期交付条款约定提前或延后交付。航运专家陈弋对本报记者分析，9400TEU的集装箱船比较适合跑北美市场，预计中远比较看好美国经济，而在欧洲线上，目前最大的集装箱船已经达到19200TEU。而就在一个月前，中远刚宣布旗下的Prosperity Investment 2011 Limited 与中国船舶工业贸易有限公司签署了造船协议，约定由中船黄埔文冲船舶有限公司为 Prosperity Investment 2011 Limited 建造、下水、配备及交付四艘散装货船，协议总船价为1.08亿美元。而在此前的五年，*ST远洋都没有大规模订购新船。对此，*ST远洋董秘郭华伟对本报记者指出，公司认为现在的航运市场已经处于相对底部了，这在行业内应该也算共识，之前公司对一些老旧船进行了报废，而根据公司的航线布局和生产经营需要，也需要对船队进行更新。而开始频繁订船的另一底气，来自*ST远洋2013年通过扭亏暂时躲避了暂停上市的风险，公司已经发布了业绩预告，预计2013年度归属于上市公司股东的净利润将扭亏为盈，当然，盈利主要依靠出售资产获得的收益。大船订购风事实上，在中远之前，已有很多国内外的航运巨头都开始加快订造大船，有的甚至已经交付。去年7月，马士基订购的运力高达1.8万标准箱的集装箱船就已经投运，比此前全球最大的1.55万标箱的“艾玛·马士基”船型，容量又提高了16%。到2013年年底，马士基共接收5艘3E级集装箱船，而到2015年，20艘15年3E级集装箱船将全部投入到亚欧航线。而中远在国内的竞争对手中海集运（601866.SH）也迈出了订购大船的步伐，与韩国现代重工签订了6.83亿美元的集装箱船舶建造合同，购置5艘18400TEU型超大型集装箱船舶。然而，目前中海集运的经营状况并不妙。公司已经公布了2013年的业绩预告，由于航运市场供需失衡加剧, 运价持续低迷，预计公司2013年年度经营业绩将出现亏损，实现归属于上市公司股东的净利润约为人民币-26.3亿元。值得注意的是，对于现在是否已是抄底造船的最佳时机，行业内也依然分歧不小。招商局集团副总裁余利明就曾指出，目前有10万标箱的船延迟到2014年交付，全球集装箱市场运力的过剩可能进一步加剧，而未来三年更是有近100艘12000标箱的巨型标箱船舶要投运。“部分航运企业加速造船，也属无奈之举。”余利明进一步指出，在马士基开始接收全球最大集装箱船后，由于单船成本迅速下降而更加具有竞争力，这迫使其他班轮公司也只能紧随其后加紧订造大船，否则只能因为成本没有竞争力而被逐出市场。“与干散货航运相比，今年的集装箱航运市场预计比较悲观。”瑞银亚洲交通运输行业分析师连沛堃对本报记者预计，由马士基等组成的P3联盟可能会改变集装箱航运的格局，而拥有大船优势的集装箱航运企业将有更大的竞争力，比如在去年行业普遍亏损的情况下，马士基仍在赚钱，毛利率比亚洲的其他集装箱航运企业高2~3个百分点，今年随着更多大船的交付，成本优势将更加明显。(第一财经日报)
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