据《每日经济新闻》记者了解，10月11日，潍柴控股集团有限公司将召开战略发布会，除了对长三角地区业务情况的说明外，还将对备受关注的乘用车板块业务布局进行说明。

　　据悉，潍柴旗下首款乘用车将于2013年年底亮相，该车定位于小型城市SUV，产自重庆，将于2014年正式上市。

　　潍柴对乘用车的布局始于2009年。当年，潍柴集团全资收购了重庆嘉陵川江汽车。

　　潍柴集团相关负责人向《每日经济新闻》记者表示，在整车领域，潍柴未来将形成以江苏扬州为核心的商用车布局，以及以重庆为核心的乘用车布局。

　　实际上，进军乘用车领域，已成为众多商用车企的选择，此前，福田汽车(行情,问诊)（600166，SH）、黄海汽车都建立了乘用车生产基地。另有传闻称，苏州金龙、厦门金龙也都有进军乘用车市场的规划。

　　零点研究咨询集团汽车研究中心咨询总监李子良告诉《每日经济新闻》记者，这是继上一轮以江铃汽车(行情,问诊)、黄海汽车为代表的商用车企集中转型乘用车后，商用车领军企业的又一轮整体发力。

　　分析认为，商用车市场基本处于成熟期，而乘用车市场虽然增幅收窄，但仍处于利润较丰厚的成长期，故资本有意向乘用车市场迅速转移。但商用车企在进入乘用车市场过程中，面临技术、人才和品牌等诸多挑战，要获得市场并不容易。

　　战略布局乘用车/

　　“对于乘用车，潍柴已布局多年，产品现已基本成熟。”一位熟悉潍柴的人士告诉 《每日经济新闻》记者，显然对于乘用车市场急转直下，进入 “微增长”的形势，潍柴并未予以完全预判到。

　　据中国汽车工业协会统计，今年1-8月，自主品牌乘用车市场同比增长12.7%，低于乘用车市场0.4个百分点，占乘用车销售总量的40.1%，比上年同期下降0.1个百分点。

　　对于入市时机的选择，上述潍柴集团相关负责人向《每日经济新闻》记者表示，潍柴进入乘用车市场是迟早的事情，对于这一细分板块，潍柴进行了“长线布局”，故短期市场波动不会影响其战略推进。

　　资料显示，潍柴集团早在2009年就斥巨资提前布局了重庆乘用车项目。今年3月29日，其整车生产基地在重庆江津双福新区正式奠基，厂区占地超过1300亩，其规划新建工厂面积达到14万平方米，年产能预计将超过30万辆。

　　据悉，潍柴旗下乘用车项目的首款产品为小型城市SUV，新车型的产品测试工作已基本结束。来自潍柴的消息显示，此款小型城市SUV预计将于今年底正式亮相后，产品将继续主打差异化细分市场，包括家用型MPV、CUV、高品质轿车和皮卡等车型。

　　在生产资质方面，潍柴乘用车项目拥有较为全面的车型生产牌照，可覆盖更多产品线。

　　资料显示，在工信部4月份发布的《车辆生产企业及产品（第247批）公告》中，重庆嘉陵川江生产的渝州牌乘用车YZ6410赫然在列。而在工信部9月17日发布的《车辆生产企业及产品 （第252批）公告》中，渝州牌多用途货车YZ1030也获批。

　　分析认为，这表明潍柴旗下乘用车的车型布局正按既定计划推进中，离正式投产时间也为期不远。

　　转型难破技术瓶颈/

　　据《每日经济新闻》记者了解，在10月的长三角战略说明会上，乘用车项目也是潍柴将发布的主要内容。与此前重点发展汽车零部件不同的是，在乘用车领域，终端消费者决定了企业的生存和发展，因此潍柴转型势在必行。

　　上述潍柴集团相关负责人坦言，乘用车是潍柴的战略方向，短期内虽不作为盈利重点，但长期来看乘用车市场的发展优势明显。

　　潍柴此次转型是由市场所导向。潍柴动力(行情,问诊)年报显示，2012年实现收入481.65亿元，同比下滑19.8%；实现净利润29.91亿元，同比下滑46.6%。在商用车短期内难以明显回暖的情况下，加速布局乘用车成为其战略选择。

　　公司认为，发动机、车桥、变速器等产业链节的日臻成熟，已具备了包括小排量柴油发动机的产业资源和延伸能力。但业内人士称，潍柴的技术布局几乎全部针对商用车领域，在乘用车领域的技术储备接近空白，亟需突破相关技术瓶颈。

　　实际上，自主品牌乘用车领域正处于“洗牌”进行时。经历了此前的高速增长，其新一轮竞争集中在技术升级及品牌塑造等方面，而这或许也正是商用车企的短板。

　　分析指出，潍柴布局乘用车领域，应当采取与江铃汽车（000550.SZ）类似的主攻细分市场高端产品的策略，发挥技术优势的同时，主打差异化。但是，潍柴首款车型所定位的小型SUV，作为成长迅速的细分市场，市场竞争已较为充分：无论是自主品牌还是合资品牌，均将这一市场视为提升销量的重要推手，因此在技术、品牌等方面，后来者的优势并不明显。

　　商用车企集体“跨界”/

　　实际上，商用车企的集体突围已引起市场关注。除福田汽车、潍柴高调进军乘用车市场外，不少商用车企都在紧锣密鼓地进行乘用车领域的谋划。

　　零点研究咨询集团汽车研究中心咨询总监李子良对《每日经济新闻》记者表示，此举被看作是“进入乘用车市场的最后机会”，伴随乘用车市场由高速成长期转向成熟发展期，乘用车领域留给后来者的机会已经不多。

　　反观商用车，相关产业已进入成熟期，市面上的产品多见“质”的提升，鲜有“量”的突破，同时产业的资本日渐出现外流现象。

　　据中国汽车工业协会的统计，从2011年开始，商用车市场持续低迷，到今年才出现缓慢复苏。今年1～8月商用车产、销分别为266.11万辆和269.16万辆，同比分别增长8.4%和6.8%，产量增速比前7个月略有回落。

　　李子良告诉记者，商用车企之所以转型，是因为相较于商用车，乘用车市场仍存较大的利润空间。但是，商用车企必须对人才、技术等进行重点突破。

　　但这正是瓶颈所在：尽管长城汽车(行情,问诊)借助皮卡产品成功转型于SUV领域在前，但以潍柴为代表的商用车企，在人才、技术等要素尚难于与自主品牌企业竞争，更无法与主流合资企业相抗衡。

　　分析认为，商用车企大举进入乘用车市场，其面临巨大挑战的同时，同样会带来乘用车市场竞争态势发生转变。江铃汽车即为典型案例：从江铃汽车上半年累计销售汽车11万辆，同比增长7.42%；从车型看，全顺、轻卡、皮卡（含SUV）的销量增速分别为21.01%、8.28%和-3.07%。

　　分析人士认为，目前SUV对江铃汽车的利润贡献还不足，随着与福特的合作深入，江铃在乘用车市场的发展空间将有望扩大。