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最高层表态两大暗示 7月红盘收官?

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　　昨日 （7月31日），《每日经济新闻》记者采访到的南方航空（行情，问诊），以及白云机场（行情，问诊）、深圳机场（行情，问诊），均表示未接到相关通知。但新华社已证实了这一消息，不少网友对此举的合理性提出了质疑，提出“只管起飞不管降落”“空中盘旋也是等”“治标不治本”等等尖锐的指责，就连民航系统的业内人士也纷纷表示不看好。

　　值得一提的是，虽然机场方面频繁以“流量控制”为由解释航班延误，仍有部分航空公司可以利用“私下交情”优先插队，而这也被业内人士称作“不成文的规定”。

　　业内质疑把拥堵转到空中

　　虽然主管部门没有明确表态，但“不限起飞”的传闻在网上被炒得沸沸扬扬，不少业内人士认为其“治标不治本”。一旦起飞不受限，飞向大型枢纽机场的航班将大量增加，机场上空等候降落的飞机也会大增，等候时间将延长。这意味着航班虽然准点从出发机场起飞，却无法准点降落。

　　一位航空公司资深机长表示，如果政策落地，只会把拥堵从地面转移到空中，并不能切实解决航班延误问题。从成本方面考虑，航空公司也许会反对政策落地。该机长坦言，飞机在空中盘旋排队的燃油成本相当于地面等待的5至10倍，出于安全因素，航空公司更愿意在地面等待。

　　该机长向《每日经济新闻》记者表示，空域资源不足是导致航班延误的主要原因。“30年前，机场的飞机数量不超过100架，现在增加了100倍，但可以飞行的空域资源并没有改变，空管部门就必须进行流量控制。而“不限起飞”政策的问题在于，是在地面还是空中控制流量。”该机长称，实际上，由于在空中排队会增加燃油成本，航空公司并不期待这种情况发生。

　　据媒体报道，一架波音747大型飞机每小时耗油400升，一架波音777宽体型飞机每小时耗油200~300升。飞机长时间在空中盘旋，不仅会增加航空公司的运营成本，也会给机组造成很大的飞行安全压力。

　　不成文规定：优先起飞权

　　实际上，飞机起飞和降落都要得到指令才能进行。但是，由于部分航空公司享有优先起飞权，两架飞往同一目的地的同款机型可能面临不同的待遇。

　　旅客许先生对《每日经济新闻》记者讲述了自己的经历。今年3月份，许先生曾搭乘某航空公司的航班飞往桂林，由于流量控制航班延误5小时；而他的同事搭乘另一家航空公司晚两小时起飞的航班去桂林，却没有延误。

　　一位民航业内人士向 《每日经济新闻》记者透露，由于有些航空公司与当地空管局关系较密切，通常在排队放行的时候可以 “插队”，以便优先起飞。

　　“这是业内不成文的规定，一般你看机场哪家航空公司航班多，这家航空公司在当地的延误情况就较少。尤其是一些地方航空公司，优势更明显。”该人士举例称，以北京首都机场为例，通常T3航站楼中国国际航空公司延误较少。

　　对于如何取得这样的 “优先权”，该人士称“不知道通过什么途径”。据她介绍，通常大型航空公司愿意花高价购买较好的时段和便捷登机口，平时也与机场联系紧密，可能会在安排飞行时“被照顾”。“空管局、机场方面跟航空公司关系好，自然会让这部分航班先走。”

　　前述机长也向记者证实，有时遇上流量控制，空管局会让 “关系好”的航空公司插队先行。