前年巨亏104亿，去年再亏95亿，连续两年巨亏的中国远洋，如今变成了*ST远洋；中国远洋也连续两年“蝉联”A股亏损冠军。2013年，在航运行业仍然景气低迷的情况下，如果继续亏损，中国远洋将不得不面对暂停上市的命运。今年一季度，中国远洋继续亏损19.88亿元。

　　虽然数据上中国远洋的亏损仍在继续，但从中国远洋采取的出售资产、缩减船队、减薪控成本的情况看，2013年中国远洋扭亏仍有希望。

　　魏家福也在4月26日表示，今年的责任就是在困难的情况下，实现中国远洋扭亏的目标。新京报记者 吴敏 北京报道

　　或进一步出售股权

　　中国远洋还会出售哪些资产纾困？分析认为，可供选择的两种方式包括旗下金融资产和干散货业务。

　　中国远洋在2012年业绩发布前夕，公布了一项措施，即向控股股东出售旗下中远物流100%股权，换取超过78亿元的现金。2013年4月26日的中国远洋临时股东大会上，这一方案获得通过。

　　中国远洋总经理姜立军早先在年报业绩交流会上说，出售中远物流的交易定价为67.4亿元，加上收回以前年度的利润11.2亿元，中国远洋将可以从这一桩交易中获得现金78.6亿元，转让收益19.6亿元。

　　在2013年干散货和集装箱航运景气度仍然低迷的情况下，中国远洋通过主营业务收入扭亏的希望不大。此前的2012年，干散货航运市场异常低迷，BDI(波罗的海指数)全年平均值为920点，较2011年均值下跌40.6%。

　　分析师和航运公司人士均认为，2013年BDI会回升，可能维持在1000点上方。但目前航运业人士认为，BDI指数至少要在2000点以上，干散货业务才有可能盈利。

　　2011年和2012年连续两年亏损，已经给中国远洋造成了巨大的外部压力，如果2013年继续亏损，这家航运业龙头将被暂停上市。

　　中远物流是中国远洋旗下少数几个盈利的板块之一。除了干散货和集装箱之外，中国远洋旗下贡献利润的板块主要是物流、码头业务和股权投资。

　　物流和码头业务被看做是中国远洋对抗航运周期的布局之一，其中物流业务的规模稍大。从年报中看，2012年中国远洋物流业务的收入为92.75亿元，而码头业务收入为26.3亿元，但后者毛利率更高。

　　一季度再度亏损19.88亿元之后，市场已经不再寄希望中国远洋能在出售中远物流后扭亏。瑞银证券分析师饶呈方认为，中国远洋需要进一步出售资产实现盈亏平衡。

　　魏家福4月26日说，“为努力实现中国远洋全年实现扭亏为盈的目标，凡是有利于改善公司的业绩，有利于公司可持续发展且维护股东长远利益的举措，公司都会积极采纳，并经规范的程序审批后，全力推进实施。”这一表态意味着中国远洋在市况不佳时，可能采取进一步出售资产的措施。

　　接近中国远洋的人士分析，目前可供选择的主要是两种方式。其一是此前市场预期的出售金融资产，即众多上市公司股权。

　　年报显示，中国远洋持有10家A股上市公司股权，包括中集集团、交通银行、海通证券、海峡股份等，2012年末的公允价值为52.6亿元，其中中集集团占了绝大部分，中国远洋持有21.8%的中集集团股份，2012年末市值为50亿元。

　　在上市公司之外，中远集团同样持有大量金融股权，包括招商银行13.41亿股，占6.22%；招商证券5.06亿股，占10.22%；此外还持有香港上市的创兴银行20%的股份。

　　出售资产的另一方式，则是在亏损严重的干散货船队上想办法。上述人士认为，可能采用的办法是出售部分干散货业务，或者出售部分干散货船只。

　　干散货成本将减少30亿元

　　从业务结构看，中国远洋的巨亏来源中，最大的亏损是来自于干散货业务。

　　年报显示，中国远洋2012年干散货业务收入为161亿元，但这一业务的成本高达206亿元，营业毛利亏45亿元；较2011年进一步扩大。

　　干散货亏损扩大的原因主要是行业景气度的下降，2012年代表干散货航运景气度的BDI指数均值较2011年下降了40.6%。

　　从成本来看，206亿元的营业成本中，干散货船舶租赁费用达到83亿元，这一数据虽然庞大，但仍较2011年减少了52亿元，降幅为38%。负责干散货业务的中国远洋副总经理许遵武说，这主要是减少租约带来的成效。

　　中国远洋2012年提前终止了一些租入船舶合同，这些合同的冲减成本达到13.5亿元，这一冲减规模略大于2011年水平，2011年中国远洋花了11亿元左右裁减高价租入船。

　　在2012年的冲减代价背后，中国远洋得以继续裁减高价租入船队规模。接近中国远洋的人士称，与2012年相比，2013年干散货船舶的租金成本将继续减少30亿元左右。

　　隐藏在年报中的细节也显示，未来整体租赁船舶的开支将会在2013年过后大幅减少。

　　一名分析师指点称，在外界诟病较多的租入船队方面，目前中国远洋的租入船队规模的接近一半将在2013年得到消化，也就是说2013年过后，中国远洋租入船的压力将会降低。这一变化与中国远洋裁减干散货船队有关，也与此前租船合约的自然到期有关。

　　2008年之后，中国远洋租入船舶的合约有部分为3年以内的，其余则为3年合约和5年合约。即使是5年合约，也将在2013年前后到期。

　　财务报告的一个细节显示，2013年中国远洋待付租金为106亿元，而在2014年将降低到79亿元，2015年降低到63亿元。这一细节也得到中国远洋方面人士的认同。

　　干散货船队成本的减少也意味着，即使BDI指数与2012年相比没有改善，中国远洋的干散货航运业务亏损的程度也将从45亿元左右大幅下降到20亿元以下。

　　从行业情况看，BDI在2008年一度超过万点，随后一路下跌，最低探底600点附近，2012年的均值则是920点，一般认为2013年的情况将会略好于2012年。

　　中国远洋副董事长马泽华说，2013年干散货航运行业运力增速有所下降，供需缺口会略有收窄。姜立军预计干散货领域的运力增速在7%左右，而需求增速5%左右，虽有好转，但供需缺口仍难以弥合。

　　在集装箱航运方面，中国远洋集装箱航运业务收入为431.7亿元，收入增长了18.4%，成本则达到429亿元，营业毛利2.4亿元。但考虑到税收和其他项目，集装箱航运仍亏损超过20亿元，但这一幅度较2011年的61亿元已经大幅收窄。

　　集装箱航运的回升主要则是运价的回升。在2012年集装箱航运欧洲线路运价回升了8%，美洲线路回升了11%。

　　与干散货航运的裁减船队规模不同，在集装箱航运方面，2012年中国远洋的运量规模扩大了15%。

　　集装箱航运运价回升，但供需缺口仍然存在。中国远洋负责集装箱业务的副总经理万敏说，2012年运量的扩大主要是新船交付的惯性造成的，未来集装箱业务仍会坚持稳健的策略。

　　个别岗位减薪超七成

　　在出售资产、裁减船队之外，中国远洋还在成本控制方面有所行动。

　　在业绩低迷情况下，减薪成为控制成本的手段之一。中国远洋一名内部人士称，“个别岗位的薪酬降幅超过七成，有些人只拿到原来的四分之一”。这些大幅减薪酬的岗位主要是管理岗位。但中国远洋的减薪结构特征明显，该人士称，有两类员工没有减薪，一类是海员，一类是码头工人等和公司绩效没有直接关系的员工。在海上的员工部分还有加薪。

　　“一条三四百米的Cape船，就20个海员，有时候在四五十度的环境中清洗机器，一干就是三四天，这样的岗位再减薪就留不住人。”他说，由于薪酬没有吸引力，一出海就数十天在海上漂等原因，现在中国远洋招海员只敢去最偏远的山村，一般小城镇都招不到愿意出海的人。

　　中国远洋财务部总经理丰金华说，2012年中国远洋总体人工费用降低3.4%，其中管理人员成本降低5.9%，销售人员降低9.5%，人均工资降低4.6%。人均人工成本降低2.1%。

　　中国远洋内部人士也称，比如码头工人，搬运多少货物付给多少工资，和经营效益没有直接关系，这样的岗位是有市场价格的，要以市场化为导向。该人士否认此前媒体报道的曾经发奔驰汽车的传闻。据他描述，在消息见报之后，中国远洋在系统内自查了一遍，均没有发现给员工奖励奔驰这样的案例。

　　在财务成本方面，中国远洋及其子公司中远太平洋在最近三个月内连续三次发行了美元债券。

　　去年12月，中国远洋透过旗下全资子公司COSCO Finance在香港发行的10亿美元获得穆迪A1评级，年息4厘，融资成本远低于国内融资。但中国远洋美元负债为主的特点，也使得在报表上的财务费用数据大幅波动。比如2012年中国远洋财务费用大幅上升到15亿元。

　　丰金华说，这主要是美元贷款利率和一次性费用增长，以及汇率波动导致的。他称2012年人民币升值幅度比2011年小很多，2011年由于本币升值带来的少支付利息的收益高达7.6亿元，而2012年只有7500万元。

　　不过，本币升值幅度减小对于中国远洋的影响应是中性的，因为中国远洋同时也拥有大量以美元确认的海外收入，持有大量美元现金，升值幅度减小改善了其综合收益。

　　具体来看，2012年中国远洋“其他综合收益”项下收益为6075万元，而2011年为-20.4亿元；汇率变动对现金等价物的影响，2012年是634万元，而2011年是-8.56亿元。

　　年报也显示，中国远洋2012年末的流动负债为92.7亿元，长期借款530亿元；而中国远洋持有的货币资金为468亿元。此前魏家福曾称，中远运营需要的流动资金就达600亿左右，这也显示出中国远洋降低负债规模仍有难度。

　　丰金华认为，由于最近两年的亏损，公司现金流受到很大影响，因此只能在财务费用和流动性之间“两害相权取其轻”，首先保障资金流动和资金安全。

　　对比

　　去年马士基盈利40亿美元

　　在中国远洋巨亏近百亿的同时，总部位于丹麦的国际航运业巨头马士基实现了从亏损到盈利的转变。2012年，马士基集团全年盈利约40亿美元。

　　与中国远洋相比，马士基集团更多元化，在航运方面也更侧重于集装箱航运。

　　在航运板块上，与2008年置入干散货业务之前的中国远洋业务更接近。即使在航运板块上，马士基的业绩也好于中国远洋。

　　马士基航运实现了4.61亿美元的净利润，而同一时期的中国远洋仅能做到毛利维持在正水平。此外，马士基的码头业务(APM Terminal)实现了7.23亿美元的净利润。此外马士基集团旗下马士基钻探、马士基供应服务、马士基油轮均贡献了过亿美元的利润。

　　马士基集团层面，最重大的盈利来源是马士基石油，这一业务贡献了24亿美元的净利润。

　　与中国远洋相比，马士基在多元化的路途上走得更远。

　　而以中国远洋为例，2012年其与干散货和集装箱景气度关联较低的业务，仅有物流和码头两项，且目前规模尚难以匹配中国远洋的航运体量。 来源新京报)