本报见习记者 张 敏 从合作伙伴到互相指责对方，
深圳机场与航美传媒的纷争正在升级。
近日，有媒体质疑
深圳机场“贱卖国有资产”，称其舍弃航美传媒1亿元的橄榄枝，与上海雅仕维签订合作项目。此事发生后，
深圳机场和上海雅仕维很快澄清，
深圳机场则表示这是竞争对手恶意为之，矛头指向昔日的合作伙伴航美传媒。该场纷争的另一方航美传媒也于4月12日晚向外界一一回应
深圳机场列出的种种公司罪状，同时称
深圳机场贱卖国有资产。
昔日合作伙伴
航美传媒与
深圳机场的合作已经有7年之余。
据公开信息披露，
深圳机场与航美传媒从2006年开始便有合作，但当时合作的金额并不大，2006年至2008年，双方广告金额分别为213万元、282.6万元、1433万元。
2009年，
深圳机场广告业务经营面临诸多压力。年初受金融海啸冲击，
深圳机场与承包户内广告经营的北京天骏广告解除合同，并找到下家北京航美传媒广告有限公司，双方就部分候机楼户内广告签订《广告经营合同》。
合同规定，
深圳机场将2009年4月1日至2011年12月31日期间深圳宝安国际机场A、B号候机楼户内到达通廊共90项广告媒体的经营权承包给航美传媒，而航美传媒向机场广告公司支付总额为人民币8800万元的广告费，同时需按合同总价款的10%提供履约保证金（现金），提供合同总价款10%金额的银行保函作为履约担保、日常管理保证金人民币100万元。支付的方式是按年支付。
2009年4月3日，机场广告公司收到北京航美传媒支付的2009年度广告费2200万元，履约保证金和日常管理保证金共计980万元。
对此合作，
深圳机场当时表示，引入社会化、专业化广告媒体服务商来经营，以提升机场广告业务资源的管理水平和资源价值仍然是未来
深圳机场广告业务的经营方向。但鉴于当时的外部宏观经济环境发生了重大变化，为了降低公司广告业务经营的短期风险，保证现实的广告经营收益，同时保留未来广告业务长远的发展机会，公司决定采取自营与专业媒体服务商部分承包相结合的方式。
2011年12月31日，就在合约即将到期之前，双方又签订了续约合同。合同期限为2012年1月1日至2012年12月31日，合同标的不变，合同金额为人民币3500万元，不同的是付款方式为按季度付款。
今日互相指责
2012年12月31日，
深圳机场与航美传媒合作到期。而
深圳机场目前正在建设的T3航站楼，预计今年第四季度使用，届时公司将从目前的A\B\国际候机楼转场至T3航站楼。T3航站楼的广告自然成为航空媒体运营商关注的焦点。2013年，
深圳机场的广告合作伙伴花落谁家，成为航美传媒迫切想知道的答案。
“自航美传媒得知
深圳机场在机场广告经营方面有合资合作的需求以来，曾连续两次向
深圳机场提出合作方案，但
深圳机场从未给出正式回复，也不透露任何合作需求与条件。”航美传媒表示。
然而，让航美传媒震惊的是昔日的合作伙伴竟然早已“另觅良伴”。
深圳机场表示，2011年5月，经过对比分析和市场调研，公司确定了合资合作作为广告业务的发展模式。随后邀请了四家业内专业的广告公司提交了初步的合资合作方案。2011年6月，通过对四家候选对象的初步方案进行比选，
深圳机场选定对航美传媒集团和上海雅仕维进行进一步的尽职调查。依据尽职调查评估结果，公司最终决定以上海雅仕维作为优先合作对象。
今年3月底，
深圳机场发布对外投资公告，称由
深圳机场和上海雅仕维共同出资3000万元成立
深圳机场广告合资公司。公司以现金出资1530万元，持有合资公司51%股份；上海雅仕维以现金和其全资控制的深圳雅仕城铁广告有限公司55%股权评估合计出资1470万元，持有合资公司49%股份。授权合资公司经营
深圳机场T3航站楼户内户外广告业务，合资公司向本公司交纳广告资源费。
在知道上述信息后，航美传媒再次发函，提出了1亿元的合作方案，但最终难以改变局面，于是双方的骂战开始。航美质疑
深圳机场“贱卖国有资产”，而
深圳机场则指对方“吃不到葡萄说葡萄酸”。
祸根早已埋下
从表面上看，两家公司有着良好的合作历史，为何最终还是撕破脸？
其实，或许
深圳机场早有打算放弃航美传媒，只是，航美传媒不知道而已。
深圳机场表示，之所以采取合资方式，是因为承包模式易产生恶性竞价。据公司透露，自2008年开始，
深圳机场开始探索引入专业运营商，采取承包经营的方式实现广告资源的市场价值，并通过公开招标引入一家专业运营商实施承包经营，但中标承包商因以偏离正常市场价格的报价获得广告经营权，经营半年后因无法持续经营而解约。“从公开信息中可以看出，这家公司极有可能是指北京天骏广告有限公司。”有航空行业分析师告诉记者。
随后，
深圳机场启动第二次招标，2009年初，航美传媒集团以2.9亿元的价格中标，但其中标后以“计算错误”为由拒绝签署相关协议，
深圳机场广告经营再度受到严重影响。
4月12日晚，在给外界的回复中，航美传媒并未对此事有所解释。
不过，
深圳机场最终还是与航美传媒签署了合同，只是金额由2.9亿元降低为8800万元。当年为何“受伤”后还是选择航美传媒？为何2011年底合同到期后
深圳机场继续与航美传媒续约？这些答案我们不得而知。
背后利益之争
“广告收入是机场收入的重要组成部分。”上述分析师告诉记者，昔日的合作伙伴今日撕破脸，或是因为利益原因。
据
深圳机场2012年年报，该公司主营业务收入主要有航空主业、航空增值、航空物流以及航空广告收入。2012年公司航空广告收入为2.2亿元，毛利率高达89.3%，远远高于其他三个分行业毛利率。
此次
深圳机场转场的T3航站楼媒体价值也成为外界关注的焦点。据估算，T3航站楼投入启用后，将至少获得3亿元/年的收入。
深圳机场与上海雅仕维的合作期限为15年，这意味着双方未来将分享超45亿元的大蛋糕。
对于航美传媒来说，失去
深圳机场也就意味着失去了一个利润贡献的重要项目。
深圳机场近日在回应媒体质疑时表示：公司对于合资对象的选择非常慎重，按一定程序通过对合作对象业务优势、经营状况、股权结构、盈利模式和水平以及合作方案的可操作性和可实现性等多方面进行综合比较和评估来做出判断。
同时，据2009年
深圳机场公布的信息，当年航美传媒打造了覆盖北京、上海、广州等全国52家主要机场和南航、国航、东航等9家航空公司的“中国航空数字联播网”。航美传媒于2007年11月7日在纳斯达克上市，当时市值超过100亿元人民币。航美传媒2006年、2007年、2008年的净利润分别为人民币3236万元、1.05亿元、2.5亿元。
然而，今日的航美传媒风光已经不如往年。2009年至2012年期间，航美集团连续四年亏损，四年累计亏损约8400万美元，2012年净资产较2008年缩水20%。2007年航美集团纳斯达克上市发行价为15美元/股，2013年4月11日，公司股价为1.85美元/股。
此外，航美称：“多年来，航美传媒和全国40余家主要机场，9家航空公司均保持了长期、稳定的合作关系。”这里的40余家与上述的52家也有了距离。
不过，航美传媒否认亏损一说，认为只是非现金、非经常性、非经营性的资产减值所致。
