一边是扩张的需求，一边是主要航线客运量的下滑，东方航空的经营负担越来越重。

　　就在半年前，公司增发股份募集资金36亿元用于偿还银行贷款。

发债、募资，东航走在持续举债的路上，资金链不容乐观。

　　资产负债率位列三大航之首 高企局面仍将持续

　　近几年来，东航的债务总额逐年增长，仅2012年上半年，东航的债务额就达950.67亿元，远超2011年债务总额900亿元，资产负债率80.52%，明显超出了国内航空运输业上市公司合并口径的平均资产负债率，2012年6月份行业负债均值为77.63%。

　　事实上，资产负债率偏高几乎是国内所有航空公司的“通病”，在国有三大航空公司中，东方航空的资产负债率最高，高于中国国航、南方航空的72.28%、72.98%。

　　其中，东航去年上半年有息负债占负债总额的比重创出三年以来新高，高达71.37%。分析人士认为，持续还本付息压力增大将直接影响公司未来资本性支出。

　　而东方航空举债之路远未完结。

　　公开资料显示，2012-2015年，公司飞机、发动机及航材的资本支出承诺为1082亿元，均已签订合同，且全部为债务融资，资产负债率高企仍将持续。

　　东航总经理马须伦曾表示，希望尽快将公司的负债率降到70%。

　　这需要很长的时间。

　　多重利空打压客运量 票价大幅下滑拖累业绩

　　春节前后一般为航运业的旺季，航空公司总会赚的盆满钵满，但2013年前2个月，情况似乎有些改变。

　　从运营数据来看，1-2月份东方航空客座率创近年同期新高，但票价净利则不容乐观，瑞银证券预计公司1-2月净票价同比下降约4%。

　　这与高铁冲击不无关系。近几年，我国大规模建设高速铁路，京沪线率先登场且运营成熟，极大的冲击了东航的相关线路。东航股份的主要营运基地在上海，2011年，旅客吞吐量方面，东航股份和虹桥机场与浦东机场的市场份额分别为50.08%和39.01%。

　　这一点，东航党组书记马须在参加两会时指出，短途航线遭高铁颠覆性冲击。

　　民航局研究发现，在500公里运营距离以内，告诉铁路对民航的冲击达到50%以上，在500-800公里运营距离内，告诉铁路对民航的冲击达到30%以上，在1000公里运营距离内，大约是20%，在1500公里运营距离内，大约是10%。

　　除此之外，曾给东航带来巨额利润贡献的中日航线，持续遇冷，业绩缺口待补。

　　东航公布的盈利能力最强的十条航线中，中日航线占3成，分别为“上海-羽田-上海、浦东-大阪-浦东、浦东-名古屋-浦东”，且中日航线市场份额较高，以25%的市场份额居首。

　　钓鱼岛事件的持续升级，让这几条线路的盈利能力遭质疑。或许侧面我们可以看出中日旅游线路的低迷，摩根大通称，2012年第四季度中国赴日游客数量下降70%。

　　上海国旅数据表明，过去的4个月成为开通中日旅游线路13年以来的最低点。

　　市场将日本线的复苏情况跟东航的盈利能力直接挂钩，海通证券分析师虞楠指出公司的业绩弹性直接体现在国际线方面，尤其是日本线的复苏进程。

　　而钓鱼岛问题后续将如何发展，至今是个谜。