“通过市场手段，有效整合物流资源，合理利用运力和仓储能力，在极大程度上会降低物流费用。”北方交通大学教授、博士生导师王耀球在接受中国经济时报记者采访时表示，有效整合、利用物流资源，必须按照市场经济运行的发展规律，实行公开、公正、透明的交易机制。

　　现状：“最后一公里”配送难、配送贵

　　我国社会物流总费用占GDP的比重多年来一直持续在18%左右，比世界平均水平高出6．8个百分点。商务部流通发展司副巡视员王选庆表示，我们不仅比发达国家高，比如，美国、日本、德国分别是8．5%、8．7%和8．3%，我们跟经济发展水平相当的金砖国家相比也偏高，比印度和巴西分别高5个百分点和7个百分点。

　　从结构上看，2012年的统计数据显示，我国运输费用与GDP的比重是发达国家平均水平的1．7倍，保管费用高2．2倍，管理费用高6．9倍。管理费用突出说明我国物流业整体还没有摆脱粗放发展模式。据了解，北京的蔬菜从新发地批发市场到社区零售店的“最后一公里”涨价，约为从山东寿光拉到北京新发地涨价的4倍。“最后一公里”被媒体多次集中报道。尤其是近年来电商网购的快速发展，“最后一公里”配送难、配送贵的问题更加凸显。（最后一公里物流是配送的最后一个环节。它的优势是可以实现“门到门”，按时按需的送货上门。）

　　一直以来，我国物流成本高、效率低已经是流通领域难解的“顽疾”，这也被认为是推高商品价格、阻碍居民消费的重要原因。

　　原因：物流资源未被有效利用

　　王耀球表示，造成我国物流成本高主要有三方面原因。第一，与我国的产业结构布局有关。我国目前还处于重化工业阶段，产业布局特点是能源性、资源性产品大多在西部地区和北部地区。东南沿海地区则以加工贸易型经济为主，缺少资源。大规模的原材料运输是物流费用高的基础原因。

　　第二，物流社会化成本不足。国有企业中很多钢铁企业都有自己的物流运输公司，这些货车通常都是放空车到海边，将澳大利亚、巴西等国进口的铁矿石运过来。这种物流的有效利用率只有二分之一。“这是央企所属的物流公司犯的通病，而这些通病又集中在重工业基础行业。”王耀球说。

　　第三，我国有些大宗原材料，能源产品的运输，在不同运输方式的衔接处，有大量隐蔽的运力和资源交易的行为，非规范化的运作有意抬高了资源的运价。而这个运价在最终界定于物流费用上，从而加大了最终用户的物流费用成本。“过去我们讲物流费用偏高，是因为没有将这些问题进行清晰地解析。”王耀球说。

　　对策：实行透明交易机制

　　针对我国目前物流业粗放型、非规范化的现状，面临市场规则不统一，国有企业中物流实行自运物流，运力浪费等问题，王耀球建议，必须加快促使物流业由粗放型转为集约型发展。

　　对于如何使物流业的粗放型转为集约型发展？王耀球认为，首先，应该严格按照十八届三中全会公报所说，按照市场经济运行的发展规律，让商品和要素在市场上充分地自由流动。另外，确保运力市场或资源交易市场逐步建立，使利益交换变成公开、公正、透明的操作。

　　王耀球说，如果在交通关键枢纽与多种运输方式的衔接点上，实现既有运力市场，也有资源交易市场的目标，则有利于通过市场手段，有效整合物流资源，减少人为操作抬高物流费用的现象。同时，合理地利用运力和仓储能力，也有利于大大降低物流费用。

　　如何有效整合物流？王耀球表示，例如，现在每个单位领导都有自己的公务用车，这就需要雇佣司机，还要维修和养护等一系列费用支出。如果取消公车，让领导坐出租车，这就降低了运营费用。“现在央企自己养活着一个车队，还得养一批司机、一批维修工、修停车场等等，这在无形间就提高了物流的投入费用成本，而且在使用过程中又是单边效应，这就是没有有效利用物流资源。”王耀球说。

　　“按照十八届三中全会公报的有关要求，只有把物流搞活了，才能够加速商品和要素的自由流通。”王耀球强调，要有效整合、利用物流资源，必须严格按照市场经济运行的发展规律，实行公开、公正、透明的交易机制。