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![<a]() 中国远洋首次回应退市风险 自调结构没打算要国家救 src=http://img1.gtimg.com/finance/pics/hv1/180/131/1256/81704985.jpg>
“从管理层面上，大家的心态是，从没想要依靠国家政策过上高枕无忧的生活。”中国远洋（601919，SH）董秘郭华伟昨日（1月29日）在北京一场小型媒体沟通会上坦言。
25日，中国远洋刚刚发布“2012年年度业绩预亏暨退市风险提示公告”，称预计去年净利润出现大幅亏损，继2011年之后再次处于负值，可能会被实施退市风险警示。这意味着，继2011年亏损104.5亿元成A股最大“亏损王”之后，中国远洋即将成为A股市场上规模最大的ST股。显然，就2013年依旧不容乐观的国际航运形势，外界对中国远洋摆脱ST最大的期望就是等待政府“救市”。而上述中国远洋官方层面首次就外界众说纷纭的“政府救市”表态，悲壮中，更加耐人寻味。不过，即将被扣上“A股最大ST帽子”的中国远洋，而今对于亏损的反思已经毫不回避。继中国远洋董事长魏家福就去年上半年公司48.7亿元的亏损道歉之后，昨日，郭华伟对包括《每日经济新闻(微博)》记者在内的多位记者表态称，“调结构”将成为中国远洋未来减亏、扭亏的重点。“靠天吃饭”“公司本身缺乏类似马士基的油田、零售业务等的盈利支持，缺乏周期性的对冲行业来平衡业绩波动，这样的情况下，船大难调头。”对于持续两年的巨亏，郭华伟也在反思：前几年公司的步子的确迈得大了一些，对市场的估计也乐观了一些，但对于2012年，郭华伟感叹，“管理层已经尽力”。郭华伟的无奈在于，分业务板块看，尽管中国远洋在2012年集装箱航运市场运价方面有所恢复，但全年总体水平仍不甚理想，而导致业绩持续亏损的罪魁祸首——干散货航运市场持续低迷：波罗的海指数（BDI）全年平均值为920点，较2011年平均值1549点下跌40.6%，为该指数设立以来最为低迷的时期。“BDI指数20多年来，只有两年下过1000点，1998年的945点，还有就是2012年的920点。”郭华伟感慨，也正因如此，“现在的状态比亚洲金融危机都要严重得多。”而燃油及相关成本居高不下，公司的码头和物流业务虽然为公司贡献盈利，但尚不足以弥补航运业务的亏损。显然，“靠天吃饭”的中国远洋，陷入了“BDI魔咒”不能自拔。这也是中国远洋持续两年巨亏的重要尴尬所在。根据申银万国的报告，预计2013年BDI波动的均值区间为1000~1500点。不过，按照此前行业分析师的测算，中国远洋的盈亏平衡点所对应的BDI指数应该在1500点至2000点之间。接受《每日经济新闻》记者采访的多位业内人士，对中国远洋未来两年扭亏均不乐观。“调整结构”在全球航运基本面难以足够好转的情况下，中国远洋将如何减亏、扭亏？中国远洋曾表态称，公司将重点围绕“增收入、调结构、抓管理、控成本”等方面开展工作。昨日，谈及上述“12字方针”，郭华伟特别强调，公司未来的重点将在“调结构”：“不管是船队结构、市场结构还是产业结构，都会根据最新变化来调整”。事实上，多位接受《每日经济新闻》记者采访的业内人士也已经不止一次地指出，中国远洋之所以连连巨亏、深陷BDI魔咒，最大的问题也在于业务结构。在给《每日经济新闻》记者发来的说明中，中国远洋对“调结构”的表述为：“持续优化全球网络，布局新兴市场，增加延伸服务比重，淘汰老旧船舶。”郭华伟则反复强调，这种调整需要时间，特别需要得到大家的理解。对于2013年，中国远洋预测认为，国际航运市场运力增速仍然快于需求，航运市场供需失衡的矛盾依然存在，市场形势不容乐观。但中国远洋同时认为：“不会比2012年更差”。针对市场所预期的来自政府方面的援助，郭华伟指出，航运是一个“完全竞争”的行业，就中国市场而言没有任何政策保护，中国远洋的管理层从没想过要依靠国家政策过上高枕无忧的生活。郭华伟昨日同时表示，即便政府采取措施，也一定不是单独针对中国远洋一家公司，一定会是针对整个航运行业。 (每日经济新闻)
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