第一个“陷阱”：市场

　　数据显示，截至2012年1月1日，法国共拥有机动车3800万辆。在过去10年内，法国机动车总量年均仅增长1%，这意味着法国汽车市场接近饱和。从每千人拥有机动车数量看，欧盟成员国2005年为525辆，2010年增至552辆；而法国同期则从596辆增至599辆。

　　不仅如此，欧洲汽车销量也逐年递减。据普华永道会计师事务所估计，欧洲汽车销量2011年约为1350万辆，比前一年下降1.9%；2012年降幅可能达到4%。

　　法国两大汽车制造商对欧洲市场依赖性相对较大。标致雪铁龙销售额的61%在欧洲实现，而雷诺集团的比例是53%。标致雪铁龙承认自身对南欧市场依赖过大。在欧洲主权债务危机向葡萄牙、西班牙和意大利急剧蔓延后，标致雪铁龙汽车部门出现亏损也就不足为奇。

　　标致雪铁龙已经意识到问题的严重性，近年来加大对新兴市场的投资力度，希望将欧洲以外地区的销售额比例从2006年的32%提高至2015年的50%。然而，每当经济危机来临时，标致雪铁龙就重新退守欧洲市场。

　　分析人士指出，标致雪铁龙希望用欧洲市场的盈利投资新兴市场，再回过头来救助欧洲市场。但市场有周期性，新兴市场还没做大，“后院”已经起火，拆完东墙却来不及补西墙。

　　第二个“陷阱”：政府补贴

　　鉴于汽车工业的重要性，法国历届政府都重视保护和扶持这一行业。1993至1997年，法国政府出台补贴政策，通过给消费者发放津贴，刺激“以旧换新(即出售达到报废年限的车辆转而购买新车)”。

　　2008年爆发国际金融危机后，为了扶持遭受重创的汽车工业，法国政府当年年底就推出“以旧换新”补贴政策。这项措施短期内大大促进了汽车销售，2009年法国新车销量达230万辆，创1990年以来新高。但在该政策收窄并取消后，法国新车销量开始直线下降，今年第一季度月平均销量同比跌幅超过20%。

　　此外，法国政府还对环保机动车进行补贴。今年7月25日，法国政府公布了一份汽车扶持计划，将电动汽车补贴从此前的5000欧元(约合6186美元)提高至7000欧元(约合8659美元)，将混合动力车补贴从此前的2000欧元(约合2474美元)上调至4000欧元(约合4948美元)，同时扩大环保津贴优惠对象。

　　法国《世界报》指出，法国政府提供的每一项补贴政策实际上都是刺激消费者提前消费，从而为下一次危机埋下伏笔。法国罗申美会计师事务所合伙人阿诺·德武库在接受记者采访时说，法国环保汽车补贴“效果有限”，并不能迅速提高汽车销量。在现有市场和经济环境下，要快速提升汽车销量比较困难。

　　第三个“陷阱”：战略

　　分析人士认为，标致雪铁龙陷入困境，与其自身战略失误也脱不了干系。法国罗申美会计师事务所合伙人麻日成在接受记者采访时说，标致雪铁龙战略上迟缓，没有尽早实施高端化和全球化战略，而是集中在量大利薄的小型汽车生产上，从而陷入被动。相比之下，雷诺十几年前就完成重组，关闭在本土的制造厂，在东欧地区主打低端品牌达契亚，在欧洲市场保留雷诺小型车，在新兴市场特别是中国市场通过与日本日产结盟来分享利润。

　　数据显示，标致雪铁龙44%的汽车在法国生产，而雷诺只有23%。在法国本土制造意味着成本高企。据法国《费加罗报》估算，在法国生产一辆汽车的成本比在斯洛伐克高700欧元(约合866美元)。

　　法国《世界报》指出，法国两大汽车制造商在欧洲生产的汽车高不成低不就。省钱的消费者会购买经济实用车型，而喜欢中高档车型的消费者会购买德国品牌汽车。尽管标致雪铁龙也提出高端化战略，但高端化是长期战略，最后结果也许在20年后才显现。

　　麻日成表示，标致雪铁龙陷入困境未必是坏事，这喻示着法国汽车工业将进入行业整合的一个新阶段。在不久的将来，各方将加强协作，努力提高盈利能力。