近日，多家民营高速公路运营商表示，节假日免费通行政策将冲击其资产收益率，加剧还贷压力，若无相关补贴将高速公路转手，退出该行业。多份研究数据显示，该政策对行业净利润的侵蚀为5.6%，折损相对可控。而目前各地高速公路过高的过路费，及多家上市高速公路运营商高达56.08%的平均利润率，似乎反映企业有能力消化其损益。

　　经过上一轮经济刺激，政府与国企都面临较高负债，今后私企将理应成为稳增长的重要力量；而且最近相关部门密集出台非公36条实施细则，也希望社会资本能进入垄断行业，增加投资。不过，近年来部分民企为追逐高利润率等，相继进入了公路、铁路和能源等垄断领域，但高度动物精神的民企却忽视了垄断行业内含的多项政策功能，及垄断行业的周期性。即垄断行业在经济景气下享受垄断租金的同时，也是政府落实宏观调控和社会责任的重要部门。如为纾缓通胀和经济增速回落等，国家发改委普遍倾向于动用价格管制，以反向调价和临时价格管制方式，促进稳增长和防通胀。

　　以公路为例，重庆路桥等国有高速公路运营商，长期以来享受着高收益，但也正是高速公路的高过路费，使全社会物流成本高达GDP的20%，使政府不得不为缓解物流成本过高，而整顿公路市场秩序。如节假日免费通行政策和农产品绿色通道等，无疑使慕名而来的民企利益受损。又如能源领域，近年来投资加油站的社会资金，在国有油企垄断下，民营加油站同样面临着双重风险：伴随着新成品油定价机制改革，国内成品油与布伦特等三地原油挂钩，民营加油站不仅面临着成品油价格的政府管控，而且还频繁遭遇到国有垄断油企的断供压力。铁路也由于铁道部主导运力调度和管办不分等，导致私企的竞争不自由。

　　由此可见，当前节假日通行免费政策，是降低物流成本/GDP的善意之举，其积极效应自不待言。不过，为避免不必要误读使民企积极性受挫，政府应适当在政策出台前向相关企业征询意见，此为贯彻落实非公36条，推动垄断领域公平竞争市场秩序之构建力度。

　　当然，由于国内物流成本过高根源于路网超前投资等，因而有效降低物流成本亟须矫正路网建设的冒进。如交运部规划，十二五的公路网和高速公路总里程将分别为398万公里和7.4万公里。内外需萎靡，劳动力跨区域流动比率趋降，及制造产能越发就近市场布局，公路建设的“适度超前”，将使未来公路建养成本年均缺口达2380亿元，从而使高企的物流成本难以下降，甚至陷入两难：即要降低物流成本将导致路网资产不良化，而要提高公路资产收益率，将抬高物流成本。显然，行政免费将降低私企投资公路的兴趣，使公路陷入铁路系统难以有效吸引社会资本的困惑，放大公路建养资金缺口。

　　同时，政府可对收费过期的高速公路实行收回，并以合理的价格向企业购买部分收费期未到的公路，为居民提供免费路权服务，并以燃油税作为这些免费路网的护养基金。此外，政府可能会通过营业税改增值税政策来间接补贴因节假日通行免费给企业带来的损失，如降低路桥等企业增值税税率等方式。而在降低公路运营商税负的同时，政府应要求后者做出遵守法定收费期限甚至压缩收费期限之允诺。