航运业难言实质改善，整体性供需改善预计在2014年前后：航运业三大主要子行业供给过剩将较为长期存在，因此2012年下半年船公司业绩虽环比有所改善，但整体经营压力依然巨大。

　　集装箱运输—已共患难、难同富贵的运价，下半年还看盈利可持续性。本次行业自救行为的成功，一则患难已经到了危机存亡之秋(燃油价格狂升、运价不足以弥补现金支出)；二则市场结构、竞争策略已然悄然变化所致(前三大寡头垄断特征明显、马士基策略转向盈利).

　　主干航线，尤其是以现货为主的欧线运力，未来交付规模依然巨大，而欧洲地区需求的增长较慢，故我们认为未来两年内欧线运价难有实质改善。目前运价属于正常恢复性上涨，相对而言，供需压力较小的美线2012年整体表现将较优。

　　结构性过剩仍将延续：大船供给的结构性过剩在2014年前仍将存在，从航线供需平衡状况来说，主干航线未来运力控制将是最重要的问题。

　　随着旺季来临，欧线运力增加加快，因此运价继续上攻有限，但下跌亦有成本支撑和结构庇护，下行空间有限。故我们预计2012年下半年集运为三大子行业中唯一有望盈利的子行业。建议投资者可以关注中海集运，但降低其投资评级至增持，盖因供需难言实质改善所致。

　　干散货运输—盈利阶段性低点已现，但走出低谷尚早，维持中性评级。货主船队在干散货运输船队中的比重和影响力的上升，使得行业竞争格局将可能发生较大的变化，对既有干散货运输分配体系产生较大冲击。供需端压力犹存，完全竞争的自由市场，或只能通过市场方式来决定行业之生存及地位。我们可以看到未来有更多的拆解、弃单、闲置等行为，船公司甚至可能出现破产等退出行为。在需求难以消化既有运力和未来订单之时，干散货运输行业整体投资机会尚无。

　　随着中国未来经济增速的进一步下滑，钢铁产业盈利状况的恶化，我们认为中国因素作为全球干散货运输的引擎在逐步降温。而印度、东南亚等国家或地区均难以如同中国一样可以对全球海运业的拉动。我们综合分析认为，维持我们去年的判断，供需出现较为明显的改善预计将出现在2014年前后。

　　港口—短期看好干散货进口，中长期看港口转型，维持中性评级。由于欧美经济和国内需求不振，中国集装箱运输需求增速下行。干散货的进口需求预计在短期内仍将保持较为平稳的增速。中国的港口行业已经告别高速增长的时期，面临低速增长的稳定期。短期内，中国港口仍将受益于铁矿石和煤炭进口增加，前者因中国可获得铁矿石进口量增加所致，后者则主要取决于价格和国家政策导向。从区域发展来看，我们从竞争格局、腹地经济、自然条件、国家政策等综合来看，区内上市公司优次排序依次为华东-华北-华南-东北。从港口的估值和安全性来看，我们继续维持港口“中性”评级，给予上港集团、日照港“增持”的投资评级。