欧盟气候行动专员康妮赫泽高（Connie Hedegaard）表示，目前出入欧盟境内使用欧盟国家机场有8家中国的航空公司和两家印度航空公司未能按要求提交2011年航空碳排放数据，这些航空公司如果不理睬在6月中旬之前提供数据的请求，欧盟国家将会采取惩罚措施。

　　而对于欧盟方面的“威胁”，中国的立场也同样没有松动。“我们反对参与欧盟温室气体排放交易体系（ETS）的立场没有改变，民航局方面也在研究包括反制在内的措施。”中国航空运输协会秘书长魏振中昨天告诉《第一财经日报》记者。

　　一方坚持收钱，一方执意拒付，随着6月的即将到来，中欧之间的博弈正在升级，而对于国内的航空公司来说，更大的挑战可能还在后面。

　　罚款、禁飞？

　　2008年11月19日，欧盟议会和欧盟委员会通过新法案，决定将国际航空业纳入到欧盟ETS体系之中，自2012年1月1日起正式实施。根据法案，欧盟对各国航空公司按一定规则给出碳排放的免费额度，航空公司的碳排放量如果超出免费额度就必须掏钱购买；如果额度用不完，亦可以出售。

　　根据欧盟ETS实施的进度，今年主要是对航空公司在欧盟境内机场起降的碳排放进行监测，正式收费将从2013年春天开始。按照规定，我国执飞欧洲航线的中国国航（601111）（601111.SH）、东方航空（600115）（600115.SH）、南方航空（600029）（600029.SH）以及海南航空（600221）（600221.SH）等都需要提交监测数据。

　　然而，就在2月份，根据国务院的授权，民航局正式向各航空公司发出指令，未经政府有关部门批准，禁止中国境内各运输航空公司参与欧盟排放交易体系，禁止各运输航空公司以此为由提高运价或增加收费项目。这也意味着，中国正式对欧盟ETS体系说了“不”。

　　事实上除了中国，包括美国、欧洲在内的航空公司，都陆续表达了反对欧盟单边实施碳排放交易的行动，不过，他们似乎都做了“两手准备”。康妮赫泽高透露，截至3月31日，欧盟已经收到来自欧洲和其他地区航空公司提交的1200份碳排放数据，几家拒绝合作的航空公司占比不到1%，占航空业碳排放量的不到3%。

　　“参与配合的比例相当高，只有个别的中国与印度航空公司未能配合提交，如果6月中旬仍未得到相关数据，欧盟国家将会采取惩罚措施。”康妮赫泽高说。

　　尽管没有特别指出会采取什么样的惩罚行动，但多位业内人士预计，根据欧盟此前的说法，未提交碳排放数据的航空公司可能面临的是罚款，甚至被禁止执行欧盟航班。

　　全球性方案之忧

　　“如果欧盟真的实施惩罚措施，我们也可以实施相同的反制措施。”中国航空运输协会市场研究部部长朱庆宇昨天告诉本报记者，欧盟的这种单边行为不仅违反了国际公约，如果要对飞往欧盟的航班实行禁飞，也违反了国家之间的航空双边协定。

　　而在多位航空业内人士看来，更应该关注和担忧的，则是全球航空公司都在呼吁加紧制定中的碳排放全球性解决方案。

　　据记者了解，目前国际民航组织已经专门委派了一个高级别的工作小组，希望在本年末提出一个国际航空业碳排放的全球化解决方案，初步方案可能依然倾向通过碳交易等市场运作的方法来解决问题。

　　国际民航组织初步制定的四个可供选择的解决方案，一是强制抵消航空公司碳排放，比如各国航企在各自国家购买资源减排项目并备案；二是带有一定创收机制的强制抵消；三是所有碳排放都可以进行交易；四是根据一定基准，超过或不足的部分可以进行交易。

　　对此，一位民航业的专家对本报记者指出，未来争论的关键点可能是谁将掌握碳排放交易方案主动权的问题，包括碳交易在哪里交易，免费额度如何制定等，这些都是中方应该提前准备和研究的，“如果全球化的解决方案在明年召开的国际民航组织大会上得以通过，需要执行的可能就是全球性的碳排放交易，届时中国也要提出对方案的建议和要求才能占据主动权。”

　　而中国航空运输协会市场研究部部长朱庆宇则对记者表示，代表中国航企利益的中国航协，一直倾向能够通过技术手段进行直接减排，比如制定新的航空减排技术标准，研发生物替代燃料等。“其实欧盟就曾经制定过很好的减少大气碳排放制度，比如针对汽车业就推出从‘欧I’到‘欧VI’等排放标准，使汽车业不断创新提高技术来减少排放，并建立淘汰机制。”