众所周知，面对美元持续贬值所引发的全球石油价格高企和低碳、可持续经济发展的要求，寻找传统汽柴油之外的汽车能源成为汽车业发展的一个方向。虽然以国家科技部为首的有关部门，提出希望借助于新能源汽车发展的历史机遇，一举改变中国汽车业相关核心技术匮乏的窘境，实现所谓的“弯道超车”的发展目标，应该说出发点和愿望是良好的，但是面对全球新能源汽车发展尚未大规模商业化，特别是存在发展技术路线争议的现实，中国单独支持发展纯电动汽车的风险也不容忽视。而且，纯电动汽车虽然在使用环节实现“零排放”，但如果忽略电力生产过程中的排放，那么这个所谓的“零排放”只是一个表象或者说是自欺欺人。

　　此次国务院通过的《规划》最大的亮点在于增加了“节能”一词，而非仅仅是“新能源”一项，恰恰非插电式混合动力汽车在中国是不算作新能源汽车而是归入节能汽车范畴的。

　　这从产销量目标也可以得到印证。《规划》指出，争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆；2015年当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升；新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平。

　　这里提到的纯电动和插电式混合动力汽车的产销量是一个累计的概念，按照这个数值，其在未来相当一段时间内在整个中国汽车年产销量中也还不会占据主导地位，毕竟其产业化进程能否顺利推进，何时才能实现存在相当的变数。而对于乘用车平均燃料消耗值目标，如果非插电式混合动力汽车能够得到推广普及，那么达到这一目标却要相对容易很多，因此是一个现实的指标。至于新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体达到国际先进水平，由于没有特别指明谁拥有和支配这些技术等，因此显得较为务虚。

　　大家都知道，汽车业是一个资金密集、技术密集和劳动力密集的产业，而且从某种程度上说，它也只不过是一个“组装型产业”。只要获得政府的生产许可，就可以通过外购相关零部件进行组装，实现汽车的产出。

　　特别是目前中国汽车制造业的主要企业基本都是合资企业，都在推出自己的节能型和新能源汽车。上海汽车与德国大众汽车和美国通用汽车如此，东风汽车（600006）与日本日产汽车，一汽集团与德国大众汽车和日本丰田汽车也莫不是这般。

　　虽然中国目前已经有了两个电动汽车的产业联盟，而且涉及的企业从产业链的上游一直延伸到下游，但是鉴于位于不同的节点的企业都想在这场“盛宴”中占据控制地位，分享最大的利益，因此目前中国节能型和新能源汽车的发展道路其实并不平坦。而且，国外主流汽车制造厂商也已经早于我国相关企业在动力电池组、电机、控制系统等等领域取得了相当的进展，掌握着核心的技术。因此，对于中方而言，在这场汽车发展的创新运动中其实更多地还是担负着组装者的角色，节能型和新能源汽车的核心技术依然掌握在外资汽车和外资汽车零部件巨头的手中。

　　从全球非纯汽柴油燃料汽车整车的发展历程看，目前具有代表性的应该是日本丰田汽车的“普锐斯”混合动力汽车，而且这款车型属于非插电式混合动力型，它是在传统燃料汽车发展中充分利用现有资源的产物。而美国通用汽车的增程型电动汽车“沃蓝达”却命运多舛，不久前还发生了电池爆炸事故。可以预见，如果能够得到国家相关的政策扶持，在中国非插电式混合动力汽车的前景将更为乐观。

　　再就中国的实际情况看，纯电动和插电式汽车，更容易在城市公交等大中型客车上取得成功，一来公交车辆本身就得到财政补贴，二来公交车辆的运行特点决定了其较为适合纯电动和插电式的模式。但是在小型乘用车领域，如何解决电池组的散热、续航力以及扭矩、速度等合理的匹配问题，特别是充电时间和续航时间存在严重不足等问题，是成败的关键所在，这也是为什么目前纯电动和插电式汽车举步维艰的原因所在。因为无论是什么燃料、什么动力的汽车，对于消费者而言，只要汽车的整体性能不低于传统汽柴油汽车，那么最终的开支将是决定其取舍的最重要因素。而且，这一开支不仅包括购车时的开支，还包括购车后的日常使用和维护等开支，甚至包括车辆使用的便捷性、可靠性等一系列指标。

　　最后有一点需要醒觉，如果中国汽车制造企业乃至政府部门把发展节能型和新能源汽车的希望寄托在国家以及地方的财政补贴之上，那么这个产业的发展将注定是没有生命力的。