中国政府正式出面禁止国内航企加入欧盟的碳排放体系(ETS)，并没有让欧盟的态度有所缓和，在中国民航局发布国务院授权的公告后的第二天，欧盟立刻回应称，仍然决心将所有在其27个成员境内起降的航线纳入碳排放交易计划。

　　尽管欧盟一直坚称，将航空业纳入碳排放体系，符合欧盟的法律，但作为一个全球性关联度极高的行业，航空业有其特殊性，这使欧盟将ETS政策施压到全球的航空公司在一定程度上带有不合理性。

　　如果各国皆征航空碳排放税

　　据欧盟ETS的规定，是将全球各国的航空公司所有抵达或离开欧盟成员国境内机场的航班，都纳入ETS体系，也就是说，从某一国起飞到达欧盟任一成员的机场，其间上万公里所有的航程都要把碳排放计算在其中，而实际上，对于跨太平洋和跨大西洋动辄十小时的国际远程航线来说，在欧盟境内的排放量屈指可数，这显然超越了欧盟的管辖和征收范围。

　　有航空业内预计，如果欧盟一意孤行坚决要对航空业实施ETS，很可能就会引发全球各国的反制措施，比如美国对任何经过美国机场的航空公司征收税费，中国对任何经过中国机场的航空公司征收税费。这显然对全球的航空公司来说都不是好消息，每家公司要飞到他国境内，都可能要被多次进行重复征税，届时国际航空市场秩序将可能因此而陷入混乱。

　　目前，全球的航空公司已经处于水深火热之中，国际航协的最新报告就预计，2012年，发达经济体的增长预期会继续放缓，航空客运和货运市场都将持续走低，预计在2012年，全球航空运输业将因此亏损83亿美元。从这一点来看，目前也并不是向全球航空业征收额外税费的最好时机。

　　即使未来经济得以恢复，航空公司能够将增加的税费成本转嫁给下游消费者，也将因此增加乘客的负担，过高的飞行成本，又将降低出行的频率，这对全球经贸和旅游业来说，同样没什么好处。

　　征税能否解决碳排放问题

　　有消息称，本月21日，中、美、俄、印等国就将在莫斯科举行会谈，就欧盟ETS商讨下一步的应对办法。有业内人士认为，甚至可能是讨论反制措施。

　　不过，即使全球各国不会出台同样的反制措施，各国禁止航企加入欧盟的ETS，导致飞欧洲航线的航企受到欧盟的处罚甚至禁飞，这对欧洲本身也无益处，届时欧洲的旅游业和经济贸易同样会遭受巨大的冲击。

　　此外，不管是要减排还是要收费，都会牵扯到制定的规则是否公平的问题。各国航空公司分配到的免费碳排放配额是否合理，征收标准的制定是否应该遵循《联合国(微博)气候变化框架公约》和《京都议定书》中关于发达国家和发展中国家“共同但有区别的责任”的原则，这些都不是欧盟用自己的法律就可以说了算的问题。

　　因此，假如一定要解决碳排放问题，在国际民航组织(ICAO)的框架下制定全球性的解决方案，才是更容易让各国航空业能接受的合理之举。

　　事实上，依靠征收碳税的方式，也并不能对直接减排有多少作用，欧盟通过碳排放收费获得的资金用于何处，也并没有公开的解释。有专家已经指出，要减少整个交通运输体系的碳排放，最有效的途径，不是分别对各类交通运输方式设置繁冗的管制措施，而是优化整个交通运输体系的布局，大力发展运输能力强、排放低的交通工具和交通方式，进而从根本上提高整个交通体系的能源效率。

　　这一点聚焦到航空业上，则应该是更多通过推进飞行技术和飞机及发动机的改进，来尽量降低碳排放。比如制定新的航空减排技术标准，对没有达到减排标准的飞机生产予以限制，并不得出售给航空公司，对正在使用的碳排放量大的旧飞机制定逐步淘汰的机制等。

　　事实上，欧盟在这方面也曾经制定过不错的减少大气碳排放的制度，比如针对汽车业就推出从“欧I”到“欧VI”等排放标准，使汽车业不断创新提高技术来减少排放，并建立淘汰机制。

　　此外，还可以通过采用新能源替代传统航空燃料的方式，尽量减少碳排放。目前，已经有一些国家在试验采用新型的生物燃料替代传统的航空燃料，比如荷兰皇家航空公司采用“地沟油”制成的生物燃油代替传统燃料已经成功试飞。在中国，国航也完成了首次航空可持续生物燃料试飞。