航运公司2011年业绩大滑坡 全行业面临重新洗牌
　　代表国际干散货航运景气度的BDI指数自2012年1月以来便一直下跌，直到2月3日下探至647点，创下了1986年8月以来的26年新低。
　　中投顾问交通行业研究员申正远向《证券日报》记者谈到，指数下跌的原因是运力过剩而需求不足，对于航运业来说，必然导致利润大幅下降，航运企业亏损严重。在如此萧条的市场局势中航运企业靠淘汰旧船过冬并不奇怪，亏损乃至破产的企业比比皆是。
　　航运业的低迷不但代表着破产企业的增加，同时也代表着整个行业将面临重新洗牌的局面。
　　航运业迎来寒冬
　　行业洗牌拉开序幕
　　据航运咨询机构克拉克松统计，截止2011年底，全球干散货船队运力首次突破6亿载重吨，较去年增长了14%，而全球的干散货需求仅增长5%。运力增速大大超过货物运力的增速，经粗略换算，运力供求增长比例为2.67，处于严重运力过剩状态。
　　招商证券（600999）分析师认为，运力过剩使得航运价格难以得到提升，整个航运市场的运力需要经历新一轮的淘汰。但事实情况却与市场所预期的相差甚远，控制运力的呼声并没有得到来自航运公司实际行动的支持，相反市场上却不断爆出航运公司订购超大集装箱船和超级油轮的消息，此举被业界誉为自杀式扩张，将严重延缓航运市场的复苏。
　　2011年上半年，全球航运业老大马士基公司就订造了10艘1.8万TUE超大集装箱船舶，而中海集运（601866）也于2011年10月底宣布斥资11.3亿美元购入12艘1万TUE型船。对此，中海集团董事长李绍德在论坛上表示，集团在推进超大型船舶订造计划的同时，也在积极瘦身，拆解处置老旧船舶。
　　2012年航运公司仍将面临亏损的困境，这是因为导致航运产业发展低迷的因素在今年难以改变。中投顾问交通行业研究员申正远向记者分析道。而随着航运公司业绩的不断亏损，中小企业的破产退出已渐显端倪，同时，大型公司也在调整运力结构，航运业新的一次洗牌已势在必行。
　　2011年11月，马来西亚国际航运公司（MISC）宣布关闭无利可图的班轮运输业，并出售旗下16艘货柜船，集中转向能源运输，成为最震动亚太航运界的事件。业内认为，MISC退出集运市场，是集装箱运输行业向规模化发展的过程中行业洗牌的开始。如果以MISC全球第27位运力排名作为评判标准，排名居其前后的班轮公司恐怕都面临着类似的经营困局。
　　航运公司业绩报忧
　　远洋主业集体报亏
　　据《证券日报》记者统计，航运业上市公司业绩出现集体下滑现象。业绩下滑尤其严重的是主营业务为远洋业务的上市公司。其中报亏的公司主营皆为航运业务，SST天海（600751）、中海集运、长航凤凰（000520）、中国远洋（601919）、长航油运（600087）5家公司集体预报首亏。
　　SST天海预测公司2011年度归属于上市公司股东的净利润将出现亏损。原因则是国际航运市场持续低迷且货量不足，公司运营航线竞争激烈且运价波动较大；公司贷款余额增加及贷款利率上调，公司财务费用增大。
　　中海集运预计2011年全年归属于上市公司股东的净利润出现亏损。公司表示，2011年美国经济复苏步履缓慢，欧洲债务危机加剧，中国经济增速减慢，这些因素导致全球集装箱航运市场运输需求增幅放缓，集装箱运输的运费及运量下跌，燃油价格上升，公司实现的运输收入及归属于上市公司股东的净利润同比下降。
　　宁波海运（600798）也发布业绩修正公告，将公司2011年业绩预计值调低。预计2011年归属于上市公司股东的净利润与上年同期基本持平。此前公司预计全年累计净利润较上年同期增加30%左右。公司表示，2011年第四季度全球航运业景气度持续低迷，国内外市场运价下探，尤其是国内沿海货运市场行情延续加速下滑态势，上海航运交易所发布的沿海（散货）综合运价指数屡创年内新低，公司船舶营运效率明显下降。
　　长航凤凰预测2011年年度归属上市公司股东净利润亏损87，000万元-88，000万元。公司表示，报告期，国际干散货市场指数BDI在低位徘徊，平均1548.69点，较去年同期平均2758.04点减少1209.35点，减幅43.8%，公司远洋业务受此影响较大；国内江、海运输需求不旺，运价下滑，导致公司收入利润率下降等。
　　长航油运预计2011年净利润将出现亏损，主要由于报告期内国际油运市场运价低迷，而国内国际油价上涨，导致燃油成本同比上升。同时，公司带息负债增加，贷款利率上调，汇兑损失增加，导致财务费用大幅上升。
　　中国远洋则在2010年恢复盈利后再次预计2011年度净利润将出现亏损，而上年同期净利润为67.6亿元。公司表示，业绩预告期间内，国际航运市场持续低迷，特别是国际干散货航运市场形势严峻，公司的经营受到较大冲击。
　　中投顾问交通行业研究员申正远表示：受航运市场不景气的影响，航运企业全面亏损。无论是国有企业还有民营企业，无论是国内企业还是国外企业，都面临着市场寒冬所带来的萧条。不少上市企业已经连续亏损，如果业绩继续下滑很有可能面临ST甚至是退市的局面。航运企业业绩的下滑是显而易见的，企业尤其是中小企业倒闭是必然会出现的现象。
　　航运企业自救
　　上调航运价格
　　中投顾问交通行业研究员申正远表示，从需求的角度来看，欧债危机导致欧洲经济发展低迷，美国经济复苏同样缓慢，这些因素导致干散货航运需求受到遏制。国内的干散货运输需求也由于宏观经济调控而难以快速增长。与需求萎靡形成对比的是干散货运力依然过剩。供给大于需求导致航运市场在今年仍然无法走出泥潭。面对这一困境，国内航运公司应当积极调整经营发展战略，强化风险意识，提高管理控制能力，并加强企业之间的合作。 申正远向记者说道。
　　在亏本运作的情况下，已经有部分企业已经开始自救，按计划，从3月1日起，以马士基为代表的航运巨头率先实行涨价，将航运价格涨775美元/标准箱。与此同时，其他一些大的航运公司也开始跟进，中海集运近期也透露出准备上调集装箱运价的想法。
　　对此，中国船东协会副会长张守国表示：需要运输的货物量还在，所以航运企业也没有必要自我恐慌，为了解决短时间的困难，为了保住市场份额把价格弄得那么低，这会让这个行业陷入到恶性竞争的循环中。
　　实际上，能够提价的公司并不多，除有实力的大型公司外，还有很多没有议价能力的中小企业等待政府的扶持。
　　中国船东协会副会长张守国对此的回答是：我们也在积极地准备各种材料，希望将目前这种现状向各个部委反映，希望能得到相关部门的关注和重视。不过他也坦言，目前政府可以用的弹药也不多。一方面，有关政府管理部门要继续控制运力增长，避免造成运力过剩增加的额外压力，加大对港口国检查的力度，能否考虑提高拆除旧船的补偿力度，以加速旧船的淘汰速度。他说，同时也希望借鉴发达国家的一些成功的做法，降低我国航运企业的税收和行政管理费用的成本，并在金融支持方面给予特别的优惠。 （证券日报）


　　长航凤凰（000520）：央企背景支持 推荐
　　公司在近年来实施向沿海、远洋业务扩张的战略。2010年4季度国际散货运价大幅度下跌，未来2-3年国际干散货市场庞大的运力投放压力使得远洋运输业务实际盈利可能会低于我们之前预期。长江运输业务由于内外部环境的改善，将逐步减亏直至实现盈亏平衡。做为新中外运长航集团下一家小市值公司，国资委下属公司整合的预期可能带来公司未来经营业务的一些变化；我们维持谨慎推荐评级。（长江证券 吴云英）


　　重庆港九（600279）：复合增长值得期待 增持
　　十年无为:重庆港九西南地区最大的中转港，于2000年上市，其60％左右的收入来源于集装箱、散杂货装卸。2001-2009年期间，公司货物吞吐量、装卸量、集装箱吞吐量的复合增长率分别为17％、18％、34％，但公司利润却被营业成本、期间费用，以及盲目投资所吞噬。
　　资产置换后，公司拥有散货、化工、集装箱装卸业务:今年10月，公司公告证监会核准其以29.46倍PE（按2010年盈利预测数）、1.23倍PB（按评估值98，367.55万元）的价格非定向增发。收购完成后，公司所属港口基本覆盖了重庆境内长江全流域河道港口，拥有散货、化工、集装箱装卸业务。
　　散货业务无序竞争:公司港口流域内有众多低价揽货的中小散杂货码头，无序竞争短期内无法改变，因此预计散货业务的盈利能力低下，毛利率提升幅度有限。
　　化工码头尚在培育期:化工码头一期工程是重庆化工园区配套建设的重要基础设施工程，未来省内主要的化工公司将都迁往该化工园区。尽管背靠化工园，码头业务成长可期，但目前省内化工公司尚处于和化工园谈判阶段，预计2011年起才有公司会陆续入驻，因此预计化工码头从培育到盈利，尚需等到2013年。
　　集装箱业务前景广阔:重庆在长江流域的地理优势、产业经济的西扩的发展契机、省内两江新区规划的远景展望，以及内河航道完善带来的码头装卸效率的提升，注定集装箱业务前景广阔。公司拥有主城区三大水运物流枢纽，其中寸滩码头如按照70万的吞吐能力计算，约可创造1亿以上的净利，成为公司主要利润来源。而在建的果园港埠，设计吞吐量为140万TEU，将是公司下一个增量。
　　盈利预测:看好重庆水路货运需求的成长性，但公司冗杂的管理架构、高昂的利息费用短期难以改变，这在一定程度上会抑制公司的利润增长。假设10-12年港九的货物吞吐量增速为30％、23.4％、18％，散货装卸费为10.5元/吨；集装箱吞吐量增速为34.5％、32.5％、30％，集装箱的装卸费维持500元/TEU，则预计港九10-12年的EPS分别为0.24、0.33、0.49元，复合增长率为42％，给予42倍PE，目标价13.9元，谨慎增持。（国泰君安 林园远）


　　芜湖港（600575）： 受益西煤东运、北煤南运 买入
　　公司是长江西煤东运、北煤南运的主要输出港，同时具备方便快捷的内外贸货物集疏运条件。淮南矿业是华东煤炭市场龙头企业，煤炭资源量占安徽省的74.0％，占华东地区的50.0％以上。根据发改委规划，淮南矿业2012年将成为煤炭产量达到1亿吨、电厂装机容量达到千万级千瓦的特大型能源集团。淮南矿业以铁运公司和物流公司100％股权认购公司非公开发行股份，成为公司第一大股份、持股比例32.02％。资产重组后公司将制定新的发展规划，随着港区物流园和配煤、煤炭储备基地等项目的建设，我们认为公司煤炭港口中转业务将得到更大程度的发展。
　　置入资产提高公司竞争能力:
　　置入的铁运业务和物流业务资产与公司原有业务相结合，形成集港口装卸、仓储、运输、贸易为一体的现代物流业务体系，提高公司竞争能力。
　　铁运业务运输能力达到7，000万吨/年，总铁路营运里程达到216.23公里，服务于淮南矿区，具备天然垄断性。运量随着淮南矿业煤炭产量的增加而增长，2010年6月运价由14.8元/吨提升至19.6元/吨、有效期两年，我们认为未来几年铁运业务收入将保持16.0％以上的快速增长。
　　物流业务是安徽省最主要的钢材经销商和建材集成供应商，拥有仓储面积250多亩。尽管物流业务收入高、毛利率低将明显拉低公司整体的毛利率水平，但实际毛利润仍保持增长态势。我们认为未来物流业务将与港口业务相结合，可能通过依靠港区建设物流园、商业物流中心等设施，沿长江水道开展商贸物流、拓展市场。
　　资产重组显著增厚公司净利润，首次给予买入评级:
　　置入资产2010年11-12月份实现净利润纳入公司报表，淮南矿业承诺置入资产2011年和2012年经审计后的净利润不低于3.84亿元和4.61亿元，未达标准的差额部分将以现金补足。我们测算公司2010-2012年实现净利润分别为0.21、4.29和4.98亿元，摊薄后EPS分别为0.04、0.82和0.95元。
　　鉴于资产重组为公司各项业务带来新增长点，我们认为公司2011年合理的估值水平为30倍PE，对应6个月目标价为24.6元，首次给予买入评级。
　　（光大证券 丁贤达 陈欣 糜怀清）


　　南京港（002040）：成品油业务实现新突破
　　公司装卸业务将保持稳步增长:2010年，公司原油业务装卸量稳定在400万吨之上，由于装卸费率较高的一程船原油比重有所提高，我们预计公司原油装卸收入较2009年将增长7.0％以上。公司与中石化等沿江大型石化企业有长期合作，目前也积极争取腹地内中小型企业的货源。公司对608、609码头改造，将使原有2万吨装卸能力提升至3-5万吨。
　　公司成品油业务实现新突破，主要原因是控股子公司惠洋公司建成投产，我们预计公司成品油装卸量和收入较2009年增长40.0％左右。我们认为公司未来还将加大设施建设、积极抢占市场。
　　公司液体化工品业务装卸量和收入基本与2009年持平。我们认为公司液体化工品业务未来将保持较快速的增长，主要是因为公司仪征港区直接经济腹地内的仪征工业园在建设过程中，这将保证公司货量的增长；而且长江上游地区也有化工园区在建设中，仪征化工园区与这些化工园区的货物联系，也将带来公司货量的增长。
　　公司参股公司南京龙潭集装箱有限公司2010年业绩大幅增加:公司持有南京港龙潭集装箱公司25.0％股权，我们预计2010年集装箱公司完成集装箱装卸超过100万TEU、同比增长25.0％以上，实现净利润同比增长50.0％以上。集装箱公司在南京地区具备一定的垄断优势，未来不仅受益于南京地区的经济发展，也受益于周边皖江城市带等地区的发展。
　　控股股东改制重组对公司不构成影响:公司控股股东南京港务局改制重组，中外运长航集团以现金出资持有改制后南京港集团45.0％股份，南京市国资委持有55.0％。根据协议书内容，改制重组对公司不构成影响。但我们认为作为央企的中外运长航集团是能实现远洋、沿海、长江和运河全程物流服务的综合性航运企业，其下属企业众多，对公司未来业务发展具备潜在利好。
　　公司估值水平较高，首次给予中性评级:公司致力于港口主业的发展，预计未来装卸业务收入将保持稳步增长态势，我们预测2010年-2012年EPS分别为0.10、0.12和0.14元。公司具备地域优势，近期国务院发布加快长江等内河水运发展的意见，提高船舶通航能力将有助于公司货量的提升，但目前估值水平较高，我们首次给予中性评级。（光大证券 丁贤达 陈欣 糜怀清）


　　长航油运（600087）：市场估值较低 增持
　　2012年公司将占到中国海上原油进口市场份额的20％。公司在未来2年中将重点打造VLCC船队。2011年将是公司VLCC订单交付的集中期:共有5艘VLCC交付，占VLCC市场整体订单交付量的5％。2012年公司将有另外两艘VLCC船舶交付。我们预计届时将形成16艘VLCC规模的船队；根据我们预测，这将占到中国海上原油进口市场份额的20％运力。
　　中国未来5年强劲石油进口需求增长将推动VLCC需求，但运价强劲复苏仍有待时日。根据我们预测，2015年中国石油需求量将达到5亿吨左右，供给的缺口约在3亿吨左右。中国从海外进口石油的需求在不断加大。在国油国运的大政策背景下，我们预计中国VLCC市场运力从中长期来看存在一定的缺口。
　　从供给端看，我们预计2011年VLCC运力供给的增长为17％左右；供需仍处在不平衡的时点，全球VLCC市场运价的强劲复苏仍需时日。
　　MR船队及沿海油品运输将成为今年利润的主要贡献者。经过两年的打造，截止2010年底，公司将形成33艘规模的MR船队，为远东及太平洋地区的第一大灵便型油轮船队。我们预计今年公司MR船队将实现10％左右的毛利率，成为今年公司利润的主要贡献者。沿海油品运输市场今年复苏强劲，3季报显示毛利率达到27％。
　　维持增持评级。考虑到公司2011年、2012年VLCC产能的释放，我们预计公司2010-2012年EPS为0.10元、0.16元和0.20元。对应当前股价的PB为1.7倍、1.6倍和1.5倍；公司历史最低PB为1.1倍，历史平均PB为2.5倍。2011年每股净资产为3元，考虑当前较低的估值以及航运市场复苏的底部，股价仍有一定的上涨空间，维持增持评级。（申银万国 周萌 张西林）