从目前来看，城轨车辆制造业的发展似乎也在走着中国工业化发展的老路。

　　事实上，关于城轨车辆制造业产能过剩的问题已经引起国家有关部门的重视。在2010年5月第4次全国城市轨道交通装备自主化工作会议上，国家发改委产业协调司司长陈斌就强调，必须坚持总量控制、适度竞争的原则，投资建设城市轨道交通装备企业要有“全国一盘棋”的大局观念。

　　同年12月，国家发改委进一步出台《关于进一步推进城市轨道交通装备制造业健康发展的若干意见的通知》，并提出今后城轨车辆整车生产企业扩大产能需报国家发改委备案。

　　《通知》指出，考虑到目前产能已高于国内市场需求的现状，近期不予核准南车、北车集团所属的几个骨干大企业在国内各地设立制造企业（包括子分公司），注意结合国内外市场需求扩大产品制造能力，防止盲目投资和重复再建，避免产能过度扩张，保持适度竞争。

　　面对国内城轨车辆制造业的“红海”，“两车”如何能够摆脱以往的发展模式，寻找到新的利润竞争点，更加值得期待。

　　“在传统的模式下，目前北车开始转型。”中国北车（601299）一位内部人士告诉中国证券报记者，“北车已经开始着手做‘交通一体化解决方案’的服务商，并更加注重海外市场的发展。”

　　中国北车去年12月发布公告指出，中国北车与沈阳市东陵区人民政府签订了现代有轨电车BT项目框架协议，确定由中国北车承担东陵区现代有轨电车项目，东陵区人民政府确定的发包人将以BT模式将上述项目发包给是中国北车确定的项目投资人。该项目一期规划约65公里，中国北车首批提供现代有轨电车20列，初步确定（最终以BT合同约定为准）于2013年6月投入正式运营。

　　BT模式（Build-Transfer）即建设-移交模式，是政府利用非政府资金来进行基础非经营性设施建设项目的一种融资模式。在这个模式中，由企业负责寻找资金，并对根据政府的需求对项目进行规划和设计，最终建成后由政府再购买回来。

　　“这种模式的优势是可以带动企业的相关产业链，北车自主生产的电机系统、物流系统等业务可以带动起来。”上述北车内部人士告诉中国证券报记者。

　　据其介绍，以沈阳BT方案为例，如果以过去的竞争模式，要向地方承诺投资20-30亿元。“一条线路的车辆采购额大约是4个亿，要建几条线路后，企业才能把投资收回来。”

　　BT模式对于政府和企业来讲是一种双赢的局面，特别是中小型城市，可能地方政府资金实力不够雄厚，而城市又有轨道交通的需求。

　　“通过积累经验，未来向BOT模式发展，BOT即建设-运营-移交模式，运营过程中可以带来大量的现金流，将更加减轻政府的负担，企业资金流动性也会更好。”上述北车人士表示，“我们的愿景是，未来一年做10个BT项目，每年完成3、4个项目，这样大概可以保证200亿元的销售收入。”

　　事实上，一些国际上大的交通类企业如GE、西门子等企业，已经完成车辆生产商向交通服务商的转变。

　　据了解，北车今年将继续扩大BT业务，目前正在与一些城市进行接触。

　　而另一方面，“走出去”也是“两车”正在积极探索的新方向。“从目前的情况来看，预计今年城轨车辆海外订单拿的不会比2011年少。”中国南车（601766）一内部人士告诉中国证券报记者，“中国南车未来将加大海外市场的发展。”