新能源车政策或转向 大力支持混合动力车
　　中国的新能源汽车市场发展方向似乎一直在冲动与矛盾中纠结。
　　日前，来自工信部的消息称，一直处于酝酿中的《节能与新能源汽车产业发展规划（2011-2020）》（以下简称《规划》）已基本编制完成，接下来将通过具体调研来确定《规划》的实施方案和重点支持方向。
　　据《中国经营报》记者从多个渠道获得的信息显示，此前已被划归为“节能车”的混合动力车，或将在此次调研后迎来“平反”的机会 获得比此前确定的3000元补贴更高的补贴额度。
　　自从2009年国家出台《汽车产业调整和振兴规划》并在国内车市掀起一股电动车热潮后，电动车在市场推广上遇到的难题正在促使相关决策部门重新评估国内新能源车的发展方向。有业内人士认为，此次调整应该可以看做是国家在新能源车发展路线方面的一次“理性回归”，但这也将给中国新能源车发展带来巨大的考验。
　　政策转向？
　　日前，工信部网站上公布了“关于组织开展节能与新能源汽车发展情况调研的函”，引起了业内的广泛关注。
　　该函件显示，《规划》已基本编制完成，接下来，工信部将对国内生产节能与新能源汽车整车及关键零部件的企业、科研院所进行调研，以进一步确定《规划》的具体实施方案和重点支持方向。据记者了解，工信部此次调查的范围相当广泛，包括62家整车企业、40家驱动电机企业、68个动力电池及关键材料企业和32个电池管理系统的生产企业。
　　据一位参与此次调研的汽车行业人士表示，工信部将深入了解国内整车企业在新能源汽车整车和动力电池、驱动电机等关键零部件方面的产品技术水平、产业化状况以及产业化发展规划等，并以此确定《规划》的具体实施方案和重点支持方向。
　　“政府通过调研摸清当下国内整车企业的新能源技术状况，从而将调研结果作为《规划》正式出台并实施前的有效参考。”6月28 日，参与此次调研的中国汽车工程学会技术发展部赵立金告诉记者，相关政府部门会依据调研结果来为《规划》制定出更为细化的新能源补贴计划，“未来将对新能源车辆划分得更细致，补偿额度更高。”
　　不过，在随后的采访中，中国汽车工程学会的另一位人士并未说明补贴的天平会多大程度上在混合动力车与电动车之间做出调整，但他同时也透露：“国家已经在重新评估混合动力汽车在新能源汽车发展中的比重。”目前的混合动力车与电动车的补贴额度标准，是依据2009年2月公布的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》（以下简称《办法》）来执行的，其中，每辆混合动力车补贴3000元，纯电动车最高补贴6万元。
　　实际上，中国汽车工业协会秘书长董扬此前就在公开场合明确表示：“未来国家会出台有关节能和新能源汽车的全套政策，不要以现有政策来揣测政府只支持纯电动汽车，不支持混合动力汽车，这是误读。”随后，董扬还不忘暗示汽车企业：“千万别放松（对混合动力车的研发），放松就吃亏了。”
　　对此，工信部装备工业司司长张相木并没有予以直接回应，但同时却意味深长地表示：“基于扩大补贴支持范围的考虑，在私人消费补贴方面，部分混合动力车型接下来有望获得与电动车相接近的补贴额度。”
　　事出有因
　　如此看来，混合动力车重新获得政策的青睐似乎已是不可更改的事实，但问题是，此前在国内颇受新能源政策“冷落”的混合动力车型，缘何会再次得到政策部门的重视？
　　在2009年国家出台的《汽车产业调整和振兴规划》中，首次针对电动车提出了明确的发展要求,提出电动车到2011年要形成50万辆产能的近期目标。通过政策的杠杆调控车企的新能源发展路线，决策部门彼时的用意十分明确：电动车已被确认为是中国新能源汽车向氢燃料电池车这一终点站挺进过程中的主要发展方向。随后，电动车又被列为国家七大新兴战略产业之一。此后，奇瑞、比亚迪、东风、长安等几乎所有整车企业无不闻风而动，纷纷推出了各自的电动车型。
　　但这一车企与政策联动的行动却没有让市场产生共鸣。一边是政府积极推动，一边却是市场遇冷 有统计数据显示，2010年国内新能源车型总产量不过7181辆车，其中私人购买的电动车仅有百余辆。而据《人民日报》的最新报道显示，在过去的一年里，上海仅售出10辆电动车。
　　“金融危机之后，我到过26个省市去调查研究，每到一个地方都要看看汽车企业。汽车企业的董事长、总经理如数家珍地介绍他们在电动汽车方面的成绩，但是经不起推敲，基本上是在低水平的重复。”全国政协经济委员会副主任李毅中在6月25日举行的2011全球节能与新能源汽车论坛上如是表示。
　　据了解，在一个电动车的电池单体中，正极材料、隔膜及电解液的成本基本各占30%（余下的10%为负极）。“但这三样几乎都靠进口。”国内一位汽车电池制造商负责人实话实说，“上述三个电池核心技术零部件，要求设备、工艺先进，而且投资巨大。虽然国家已有这方面的研发计划，但要生产出质量稳定、一致性强的产品还得假以时日。”
　　技术能力有限、成本高企以及由此带来的相关配套设施建设滞后，企业出于风险考虑而产生的“消极”态度，最终导致电动车的商业化推进步履维艰。“在 弯道超车 的战略方针和急于领先的指导思想下，电动车被列为新兴战略产业之后，出现了急于求成的势头，其中也包含着投机、浮躁、浮夸等不正之风，大批企业都为了争取到政府投入的大笔研发资金而纷纷上马电动车项目，使人感到中国的电动车产业正在迅速成为一个 大泡泡 。”知名汽车评论员贾新光表示。
　　新的挑战
　　相比之下，混合动力汽车则已实现了技术的稳定化和产品的市场化，仅丰田混合动力普锐斯目前在全球的保有量就已超过300万辆。“有好的市场前景，企业才会愿意投入更多精力去进行技术突破和市场推广，因此，在未来将混合动力车的补贴标准进行提高，乃是大势所趋。”汽车业知名评论员钟师表示。
　　“在2009年将发展电动车上升为国家战略高度之前，中国的新能源车发展路线是多点开花、齐头并进的，无论是乙醇燃料车、混合动力车还是电动车，都是国家的支持对象。后来，我们意识到这样的发展模式不利于新能源车技术的迅速提升，同时又担心在混合动力车方面已经具备极大优势的丰田通用等汽车公司会对本土企业形成打压，最终选择了彼时在全球范围内都没有大规模推广先例的电动车作为我们的主攻方向。”贾新光表示，“但电动车至今在核心技术以及市场推广方面的难题，又在警示我们这条路的艰难性极大，因此，提高混合动力车的补贴标准，应该算是政策决策层在新能源车发展路线方面的一次 理性回归 。”
　　但这次“理性回归”也将面临极大的挑战。
　　企业的趋利性或将成为造成这个挑战的最关键因素。据了解，在2009年国家将电动车作为主要发展方向之前，考虑到混合动力车的商业化前景更容易实现，因此，无论是长安、东风还是奇瑞、比亚迪和华晨，无不将混合动力车的研发和推广作为各自新能源车战略里的重中之重，彼时，长安推出了混合动力版杰勋，奇瑞推出了混合动力A5，华晨则推出了混合动力版尊驰。但自从电动车成为政策主要支持方向后，企业们便立即调转矛头，现在已经几乎听不到哪个中国汽车企业在花大力气搞混合动力车了。
　　“现在，混合动力车的补贴标准或将提高，企业们也许又会把主要精力投入到混合动力车中去，而搁下短时间内市场化前景较弱的电动车。”上述那位国内某汽车电池制造商负责人不无担忧地表示。从技术积累和技术通用等层面考虑，相比于混合动力，电动车对电池的技术要求更接近于氢燃料电池车，而混合动力车应该是一个中短期的解决方案，它的主要作用是给电动车提供技术积累。因此，正常的做法是，企业通过推广混合动力车获利的同时，要同步对电动车进行相关研发。
　　对此问题，长安、奇瑞以及比亚迪等企业的相关负责人，均表示目前在研发电动车的同时没有放弃混合动力，因此将来也不会放弃电动车。但看看目前市场上几乎已经销声匿迹的混合动力车产品，似乎已经证明企业的上述说法不具备太大说服力。
　　据不完全统计，从2001年到2009年期间，国家在新能源车战略上的总投资超过了75亿元，而由于政府投入资金过于分散，无论是电动车、混合动力车、还是乙醇燃料车等其他新能源车型，几乎所有研究成果均未进入全面商用阶段。现在，根据已经透露出来的《规划》内容显示，在2020年之前，我国新能源汽车销售规模要达全球第一，未来10年政府财政将投入超过1000亿元来打造新能源汽车产业链。届时，不知究竟会有多少资金能产生真正的价值。
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　　中国新能源车发展路线图“进化”
　　2001年，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“863重大科技课题”，并规划了以汽油车为起点，向氢燃料电池车目标挺进的战略。
　　2001年~2008年，中国新能源车发展采用“全面开花”模式，混合动力、纯电动车、乙醇燃料车、生物柴油车、氢燃料电池车等新能源车型齐头并进发展，期望视发展成果进而选择一条主攻方向。
　　2009年3月，国家出台《汽车产业调整和振兴规划》，其中首次针对电动车提出了明确的发展要求,要求电动车到2011年要形成50万辆产能的近期目标。此后，电动车被确认为是中国新能源汽车向氢燃料电池车挺进过程中的主要发展方向。
　　2009年下半年，电动车被列为国家七大新兴战略产业之一，电动车的发展被提升到国家战略高度。
　　2010年6月，此前一年公布的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》正式执行，确定每辆混合动力车补贴3000元，电动车最高补贴6万元。国家把电动车作为主攻方向的意图进一步凸显。
　　2011年6月底，工信部发布消息显示，中国新能源车未来十年发展的纲领性文件《节能与新能源汽车产业发展规划（2011-2020）》已基本编制完成。但来自多方渠道的信息显示，混合动力车的补贴额度或将大幅提高，中国的新能源车路线图又在悄然发生着变化。 (.中.国.经.营.报)

　　新能源车规划已完成上报国务院 大蓝图将现 千亿补贴助力“发育”
　　据新闻晚报消息，酝酿多时的新能源汽车产业发展规划即将出台，来自工信部官方信息，该规划已经编制完成并上报国务院。不过，新能源汽车私人购买补贴试点实行一年来，效果并不明显，如何实现规划中提出的宏伟目标目前仍是疑问。
　　规划已完成上报国务院
　　记者昨日从工信部官方网站上发现，《节能与新能源汽车产业发展规划（2011-2020）》（以下简称《规划》）已基本编制完成，并上报国务院审批。工信部将对国内节能与新能源汽车整车及关键零部件企业、科研院所进行调研，以进一步确定《规划》的具体实施方案和重点支持方向。
　　据悉，工信部计划耗时三个月，在第三季度完成包括62家整车企业，40家驱动电机企业、68个动力电池及关键材料企业，和32个电池管理系统的生产企业的调研。调研结束后，工信部将对调研的结果汇总并分析。
　　有消息称，《规划》征求意见稿中已制定的我国新能源汽车产业的总体发展目标是：经过十年努力，建立起较为完整的节能和新能源汽车产业体系，新能源汽车保有量达到500万辆，其中，中度、重度混合动力乘用车保有量计划超过100万辆，而以混合动力汽车为代表的节能汽车产销量达300万辆，力争我国节能与新能源汽车产业规模位居世界前列。
　　此前曾有传言称《规划》将有千亿元政府资金来力挺新能源汽车，其中500亿元为节能与新能源汽车产业发展专项资金，300亿元用于支持新能源汽车示范推广；200亿元用于推广混合动力汽车。但是补贴范围只面向具有自主知识产权和在中国国内生产的新能源汽车。只在中国销售，但不在中国研发与生产的新能源车将不能享受鼓励性资金。
　　新能源技术之争仍存疑
　　事实上，自2009年开始，我国就开始推进新能源车，财政部先后规定了对纯电动车的补助，并不断增加试点城市，但是效果极不理想。经过5个城市的一年补贴试点，新能源汽车国内保有量依旧只有1万余辆，其中私人购买仅百余辆，与规划数字相去甚远。有车企高层直言“这与国家政策扶持只盯住纯电动车汽车技术路线有关”。
　　自2009年启动的“十城千辆工程”旨在发展和推广节能与新能源车，但无一例外地所有试点城市都采用的是纯电动车。一方面是响应政府号召，一方面是为了获得一定的补贴，众多车企都纷纷投入电动车的研发和推广。试点城市节能减排的成效虽还没有明确地统计，政策对电动车的偏爱已经在企业、科研机构及消费者中产生了深远影响。
　　实际上，纯电动与混合动力之争一直存在，在此前的政府扶持中，一直偏重纯电动，例如2010年的规定。对新能源车的补贴中，就明确给纯电动车6万元的补贴，但是混合动力仅有3000元。
　　据透露，目前制定的《规划》更为侧重于发展纯电动车，对纯电动车的补贴也相对多一些。虽然也有提到将对混合动力和燃料电池汽车等给予支持和补贴，但与纯电动车的支持力度相比要小了很多。
　　业内人士表示，新能源车之所以称为新能源车是区别于传统的汽油车而言，除汽油外以其他形式作为主要驱动力的都可以称之为新能源，也就不应单单限定于电力驱动。政府过早地确定新能源车发展方向，将限制新能源车的多方向发展，也极大地局制了企业及科研机构的研发方向及开拓思维。
　　短期无法取代传统汽车
　　“新能源汽车能取代传统汽车，这个是作秀，我也不信。”东风汽车股份有限公司副总经理方驰对记者坦言“新能源汽车是国家倡导的一个产业发展方向，作秀与否，关键看新能源如何定位
　　他分析，新能源汽车目前的定位不是取代传统汽车，而是作为传统汽车的一个互补。他算了一笔账，以郑州日产帅客车型为例，按目前93号油的油价，百公里是在80元左右，如果用电动车，现在的参数是20度电，按民用电是0.55元/度就是11块钱，跑1万公里就是省6-7千元，电动车使用成本的减少是实实在在的。
　　“我们觉得电动车在短期内无法替代传统汽油车，仅仅是作为家庭用车的补充。”上海国际汽车城有限公司总经理荣文伟也表示，“充一次电电动车的行驶里程在100公里左右，因此比较适合上下班代步用。”
　　在此前召开的“国际电动汽车示范城市及产业发展论坛”上，上海嘉定区副区长费小妹也坦言，相对于传统汽车而言，电动汽车目前还是一个蹒跚学步的孩子，要真正能够与传统汽车并驾齐驱，还有相当长的路要走。
　　电动车辆国家工程实验室主任孙逢春则认为，中国目前国产的电动车存在需要解决的四大安全隐患:车辆碰撞和机械故障引发电池爆炸、电磁干扰导致车辆自动刹车或熄火、电池燃烧、高压漏电。后两项是电动汽车不同于传统的燃油汽车的安全隐患，换言之，目前我国已经颁布的汽车安全标准，是以燃油汽车为标准的，即使电动汽车获得了国家有关部门的生产许可证，那也只表明它符合了最基本的汽车生产安全标准。（东方网）

　　中国加紧布局谋划新能源车 将迈入产业化发展
　　在能源与环境的双重压力之下，新能源汽车无疑将成为未来汽车发展的方向。“十二五”期间，中国新能源汽车将正式迈入产业化的发展阶段。
　　尽管今年3、4月份以来中国汽车产销量呈现一定滑落，但业内人士认为，除部分受油价上涨因素的影响外，更大的因素是汽车消费的理性回归。从长远看，中国还处于汽车普及的初级阶段，巨大的市场潜力和需求依然存在。
　　时至今日，中国的汽车产业仍在快速发展，其产销量也在全球排首位。中国科技部高新技术产业司副司长张志宏对记者表示，汽车产业在促进中国经济发展中确实发挥了“发动机和增长极”的作用。中国汽车产业在今后较长时间内仍将处于快速增长时期，到2015年中国汽车保有量将达到1.5亿辆左右，到2025年有可能达到3亿辆的规模。
　　随着汽车快速的增长，道路交通和消耗燃料也持续上升，汽车在提高国人生活质量和经济发展的同时，也带来能源供给、空气污染和气候变化等一系列严峻问题。张志宏说，现今汽车工业可持续发展正面临着巨大的挑战，改善能源环境，降低二氧化碳等温室气体的排放，是中国面临的主要问题。发展新能源汽车是中国汽车工业可持续发展的必然选择。
　　张志宏分析，2008年国际金融危机爆发引发了各国政府日益严格的排放标准和法规颁布，使汽车产业面临严峻压力。由此，大力发展电动汽车在国际汽车业达成共识；全球经济的复苏和北美经济形势的变化，又使国际油价达到最近两年的新高。这使得国际汽车工业的转型日益紧迫。中国已制定政策，专项规划鼓励新能源汽车的发展，加快推进电动汽车的商业化示范和产业化发展。
　　另外，新能源汽车也是中国汽车工业发展的重要框架。张志宏认为，经过几十年的发展，中国已成为汽车第一大生产国，亦是重要消费市场。但在核心技术掌握、知名品牌建设等方面，仍与国外知名企业存在重大差距，应该说汽车产业仍是大而不强。所以，中国汽车产业应由前一个时期以追求产销规模为重点，逐步转变到以增强产业竞争力为中心的新阶段。中国汽车产业的当务之急是要加快提升创新能力，及时优化结构，满足消费者对汽车节能、环保、经济等方面的新期望。
　　当前，中国新能源汽车产业正迎来难得的发展机会。近年来，中国正逐步加大对新能源汽车的扶持力度。去年新能源汽车被列为重点发展的七大战略性新兴产业之一。2010年由工信部、科技部等部门制定的《产业节能与新能源汽车产业规划》业已完成，将会进一步推动汽车产业的快速发展。
　　张志宏说，虽然中国电动汽车领域已取得了较大的进步，但电动汽车发展目前仍处于由科研向产业化转化的过程，还存在着技术不够成熟，可靠性、成本高等困难。电动汽车既是技术的转型，也是在传统汽车基础上的继承和发展，所以今后还有非常多的工作要做。
　　全国政协副主席厉无畏透露，备受关注的中国新能源汽车产业发展规划将于近期对外公布。按照这个规划，2020年中国节能与新能源汽车以及关键的零部件技术将达到国际先进水平；纯电动汽车和插电式混合动力汽车的保有量将达到500万辆，混合动力汽车将大力普及，汽车燃油整体水平将与国际水平接轨。（中国新闻网 闫晓虹）